REDUCTORES DE VELOCIDAD
Lic. Criminalística Daniel Enrique Bled.
Resistencia - Chaco - Argentina.
La prioridad metodológica del análisis técnico de los accidentes de tránsito,
deviene de la interpretación esencial entre la Accidentología y el Derecho, en
esta temática que impone el especialista técnico, al conocimiento del sujeto que
interpreta el derecho. Es por ello que los estudiosos en la materia mantienen el
criterio, que la reconstrucción cinemática del hecho, representan el segundo
tiempo del iter procesal del accidente, el punto de simbiosis entre la técnica y
el derecho. No es posible la comprensión de los hechos emergentes del tránsito
público, si no se conoce acabadamente su mecánica básica, las leyes que lo
gobiernan y las consecuencias que lo generan, por ende, entender la normativa
jurídica que pretende encauzarlos, como el significado y relevancia de las
conductas de los sujetos dentro del contexto siniestral.
El fenómeno de producción de accidente de tráfico, refiere que en primer
término se deben aclarar las causas por las cuales se produjeron, sino también
las características y estado de las vías de circulación, las medidas
preventivas y señalización del sitio de estudio, el flujo vehicular y la
capacidad de la vía de circulación, la actuación conjunta de las fuerzas
cinemáticas y la intervención de las autoridades de control en la prevención.
La prevención de accidentes de tránsito vehicular, se funda sobre cinco
columnas, donde se prioriza la vida humana y en segundo orden el aspecto técnico
y son: 1) Accidentología o Criminalística. 2) Ingeniería Vial. 3) Educación
vial y prevención de accidentes. 4) Legislación vigente. 5) Actuación y
vigencia de las autoridades de control.
De modo que entender la producción de accidentes de tránsito, como publicitan
los medios de prensa ciertos funcionarios, donde afirma que la única causal de
accidentes de tránsito, se debe a una falta de educación vial es totalmente
incorrecto. La forma ordenada y correcta de atenuar los accidentes de tránsito,
pasa por la intervención de expertos de la materia, Accidentólogos o Licenciados
en Criminalística, que efectúen estudios y practiquen informen de los puntos
negros de producción de eventos, la compilación de datos de las autoridades
policiales y de los inspectores de tránsito municipal, conformando un equipo de
trabajo establecido en la Ley Nacional de Tránsito denominado Centro de
Investigación Accidentológico, que dicho sea de paso la gran mayoría de los
Municipios en Argentina no lo tiene.
El objeto de toda investigación es el análisis de los sucesos, en el caso
particular los accidentes de tránsito, donde es necesario la obtención y
registro de la información plausible, relacionando con los detalles y
circunstancias que concurren en la producción del mismo, empleando una base
metodológica de reconstrucción indirecta, con la finalidad de formar un
conocimiento - opinión responsable y objetiva, determinado las causas por las
cuales se produjeron los diversos hechos siniestrales, generando en consecuencia
las medidas preventivas al efecto.
En definitiva, esta es la función del Centro de Investigación Accidentológico
Municipal, los parches y opiniones personalistas de sujetos faltos de idoneidad,
como la ausencia de ORDEN en la ejecución de las medidas preventivas, la
desatención a las normas vigentes en la construcción de elementos de seguridad -
preventivos en la calzada, capacitación - diligencia - decoro de los agentes de
control, es lo que hace que tengamos un tráfico vehicular desordenado y alta
siniestralidad.
El Anexo "L" del Decreto Reglamentario NÍ° 779/95 de la Ley 24.449 en Argentina,
establece y/o norma todo lo referido al señalamiento vertical, horizontal y
preventivo, que puede utilizarse sobre la vía pública en forma ordenada,
respondiendo a normas de construcción.
"Art. 1: 1. CONCEPTO. El Sistema de Señalización Vial Uniforme comprende la
descripción, significado y ubicación de los dispositivos de seguridad y control
del tránsito, incluidos en el presente código y la consecuente reglamentación
de las especificaciones técnicas y normalización de materiales y
tecnologías de construcción y colocación y demás elementos que hacen a la
calidad y seguridad de la circulación vial.
Dicho señalamiento brinda información a través de una forma convenida
y unívoca de comunicación, destinada a transmitir al usuario de la vía
pública órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un
lenguaje que debe ser común en todo el país, según los principios
internacionales. La señalización ya existente que difiere de la aprobada en
este reglamento será sustituida por la nueva cuando aquélla deba ser
renovada por deterioro o vencimiento del período de vida útil.
2. COMPETENCIA. El señalamiento lo realiza o autoriza el organismo nacional,
provincial o municipal responsable de la estructura vial, ajustándose a este
código, siendo también de su competencia colocar o exigir la señal de
advertencia en todo riesgo más o menos permanente. Los que sean transitorios
deben ser eliminados por la autoridad que primero intervenga, caso contrario
debe señalizarlos o exigir que se lo haga, con intervención policial
cuando corresponda."
Dentro de las demarcaciones y/o elementos preventivos, a ser instalados sobre el
plano horizontal de la calzada, que tienen relación con los mal llamados "lomos
de burros", siendo el término correcto "resalto o lomada", tenemos las
demarcaciones horizontales, resaltos, tachas.
Las demarcaciones horizontales son las señales de tránsito, instaladas sobre
la calzada, con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir
determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas
prohibidas. El material debe ser antideslizante, resistente y de un espesor
no mayor a CINCO MILIMETROS (5 mm), con excepción de las tachas y separadores
de tránsito. Es necesaria su uniformidad, con el fin, que puedan ser
reconocidas y entendidas instantáneamente por los usuarios de la vía. Estas
deben ser de color blanco reflectivo y se colocan como: Aproximaciones a
obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados, Líneas de PARE, Sendas
peatonales, Líneas auxiliares para la reducción de velocidad entre otras.
Los Reductores de velocidad tienen una conformación física, formada por una
sucesión transversal de marcas sobre la calzada, deben ser de color blanco
reflectivo de material antideslizante, trazo continuo de 0,2 m. como mínimo y
de espaciado variable. La altura de los mismos no debe superar la altura
prefijada como demarcación transversal o tachas reflectivas (0,03 m) y, debe
permitir la circulación de todo tipo de vehículo (automóviles-motos-bicicletas),
de forma tal que no producta daños y/o desestabilice los rodados, a la velocidad
permitida en el sector por ejemplo 40 km/hs.
Las tachas son elementos de señalización horizontal que se fija firmemente al
pavimento. Las mismas conforme su utilización pueden ser reflectivas y no
reflectivas.
Las tachas reflectivas son generalmente de forma piramidal truncada, de
manera tal que permita contener una o dos caras retrorreflectoras en
sentidos opuestos (monodireccional o bidireccional, respectivamente). La
superficie exterior y, en especial las caras reflectivas, son lisas, sin
cantos o bordes filosos ni vértices agudos. El cuerpo tendrá una
resistencia adecuada al desempeño a que estará sometida. Una vez instalada, la
altura respecto de la calzada no debe superar TRES CENTESIMAS DE METRO (0,03
m). Los colores reflectivos utilizables son rojo, blanco y amarillo,
según los niveles mínimos establecidos por la Tabla II de la Norma IRAM 3536.
En caso de estar anclados a la calzada mediante perno, éste debe formar
parte de un solo cuerpo con la cabeza de la tacha y no debe ser metálico.
La tachas no reflectivas son cuerpos geométricos, generalmente circulares
convexos de cemento, fijados firmemente al pavimento, deben ser de color
blanco y amarillo, debiendo ser utilizadas únicamente como delineadores de
advertencia, que ayuden a la visibilidad de otras marcas en forma
longitudinal, nunca en forma transversal a modo de reductor de velocidad, no
solo porque excede la altura, sino por lo altamente riesgoso y muy deslizantes
para las ruedas de motocicletas - bicicletas, sino también porque produce rotura
de las telas internas del neumático, principalmente en vehículos de carga y
averías de los componentes del tren delantero. Esta peligrosidad se acrecienta
cuando la calzada se encuentra mojada, la presencia de arenilla dispersa muy
común en calles y la de ciertos objetos como bolsas plásticas entre otros, donde
prima la falta adherencia del objeto muy deslizante de forma oval (tachas), que
producen o generan un desequilibrio inicial, hacen que el neumático de la
motocicleta o bicicleta tome contacto con el borde irregular de la tacha,
generando en consecuencia un siniestro vehicular. También estas tachas
colocadas en forma transversal, pueden generar responsabilidades secundarias,
al órgano que las instaló, por ejemplo al producirse una colisión de un móvil
contra motocicleta, el conductor de esta última generalmente sale despedido,
proyectándose por la superficie de la calzada, pero la causa eficiente de las
lesiones o muerte, no es producto del accidente en si mismo, sino por haber
alcanzado el motociclista con su cuerpo, con un obstáculo o las tachas
transversales instaladas fuera de las normas vigentes.
Ahora bien, si la altura o conformación del reductor de velocidad o lomada -
tachas, provocan situaciones de riesgos y/o daños a personas o rodados a la
velocidad permitida en el sector, no respondiendo las mismas a las normativas de
construcción e instalación, previstas en las normativas de tránsito vigente, o
bien, no esta correctamente señalizado con pintura blanca reflectiva, las
lomadas - tachas, en cuestión pasan a constituir un obstáculo en la vía pública,
siendo en consecuencia civil y penalmente responsable en principio, el director
de la obra y el órgano que instaló dichos elementos en la calzada. Es por ello
que en varias provincias y municipios, ante la multiplicidad de juicios
iniciados principalmente contra los municipios y, procesamiento de Ingenieros o
Arquitectos, han optado por levantar estos reductores de velocidad, que en
definitiva son obstáculos en la vía pública.
El artículo 23 de la Ley Nacional de Tránsito, cataloga o identifica un objeto
como OBSTACULO, cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén
comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con
facultades sobre la vía deben actuar de inmediato según su función,
advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos
de dar solución de continuidad al tránsito. Toda obra en la vía pública
destinada a reconstruir o mejorar la misma, instalación o reparación de
servicios, ya sea en zona rural o urbana en la calzada, debe contar con
la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del
comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en
el Sistema Uniforme de Señalamiento.
La planificación urbana y autonomía municipal tiene en estos casos límites,
cuando se trata de una vía de circulación, donde también es competencia de
órganos nacionales, por ejemplo una ruta nacional. En tal caso, el municipio
debe propenderse a la creación de entes multi -jurisdiccionales de
coordinación, planificación, regulación y control del sistema de transporte
en ámbitos geográficos, comunes con distintas competencias. No obstante ello,
el organismo nacional al ser de su competencia y responsabilidad, tiene la
autoridad y obligación de remover el obstáculo sin dilación, por sí sola o con
la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en posibilidad
de hacerlo.
CONCLUSION.
Después de todo este desarrollo técnico y jurídico, cabe la pregunta como debe
ser un reductor de velocidad, la respuesta es sencilla, la altura de los
mismos no debe superar la altura prefijada como demarcación transversal o
tachas reflectivas, además permitir la circulación de todo tipo de vehículo
(automóviles-motos-bicicletas), de forma tal que no producta daños y/o
desestabilice los rodados, a la velocidad máxima permitida en el sector por
ejemplo 40 km/hs.
Dbled