Atropello de dos personas

El vehículo es un Hyundai Accent de 2005, lo digo por lo del frontal.

Sobre los daños, efectivamente, el lado izquierdo es del peatón fallecido en el lugar, y el del lado derecho, es del otro peatón que fue herido grave y posterior fallecimiento en el hospital.

Perdón, sobre los coeficientes de rozamiento ¿habría que poner que son conservadores?. Gracias.

Hoy hemos incluido el artículo Investigación y reconstrucción de atropellos que puede ser de interés para el caso que se está debatiendo.

Gracias

Saludos cordiales.



El tema de los coeficientes de arrastre peatón - calzada es más importante de lo que parece dado que suele aparecer dicho factor en casi todos los modelos matemáticos que evalúan la cinemática del movimiento del peatón post-impacto. La ley de rozamiento se puede expresar como: a = mu * g y relaciona la deceleración (a) que sufre el cuerpo del peatón cuando desliza sobre una superficie y con un coeficiente de adherencia entre el cuerpo y la superficie de valor mu. Si la geometría del cuerpo o las condiciones dinámicas del atropello no facilitan un deslizamiento puro por la calzada - por ejemplo porque el peatón rebote - entonces existirán diferentes tramos de deceleración a lo largo de toda la trayectoria, y lógicamente tendremos diferentes valores de deceleración que si consideraramos un deslizamiento puro.

Para solucionar esta indeterminación se suele utilizar un factor de arrastre o "fricción efectiva" en vez del coeficiente de fricción entre las superficies, es claro que si el cuerpo desliza sobre la superficie, el factor de arrastre será igual al coeficiente de fricción.

Hay tantos factores de arrastres como estudios publicados, en el libro del ingeniero Aparicio Izquierdo, Francisco, "Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y costes", pag.245 tienes publicada una tabla con diferentes autores, tipo de trayectoria y factor de arrastre.

Schmidt - deslizamiento - 0.7 - objeto en plano horizontal.

Fricke - deslizamiento - 0.45 - 0.6 - asfalto seco.

Schneider - rebote - 0.82 -1.02 - peatón vestido sobre asfalto.

Collins - rebote - 0.8 - 1.2 - peatón lanzado desde motocicleta.

Haight - rebote - 0.8 - 1.22 - peatón lanzado desde bicicleta.

Searle - rebote - 0.7 - Muñeco en carretera seca.

Searle - trayectoria completa - 0.66 (peatón vestido sobre asfalto seco o mojado) y 0.79 (peatón vestido sobre césped mojado - seco).

Bratten - trayectoria completa - 0.55

Haight - Trayectoria completa - 0.41-0.7

Como podemos ver los estudiosos diferencian primero qué tipo de movimiento tiene el peatón sobre la calzada y en casos de rebotes sucesivos hasta su posición final suelen aportar coeficientes de fricción como mínimo de 0.8. El problema es poder determinar claramente qué movimiento tuvo el peatón y a veces las lesiones y hablar con el médico nos puede indicar que una gran cantidad de escoriaciones pueden ser síntomas de deslizamiento puro y si hay fracturas en lugares donde no haya impactado directamente con el turismo anteriormente o hematomas considerables puede indicarnos que han existido rebotes sucesivos y / o deslizamiento y en estos casos sería mejor utilizar los coeficientes de trayectoria completa referidos.

Yo habitualmente siempre tomo valores conservadores y en las conclusiones finales señalo que la velocidad calculada posiblemente hubiera sido superior dado que hay energías que no he calculado como la deformación del turismo, los daños corporales, la deceleración del aire....

Ok, muchas gracias, he visto de Aparicio, y el apartado de los peatones, al final utilizaré el 0,66 de Searle para los peatones, y el 0,4 para el vehículo, creo que es lo más correcto y haré la reseña que son valores conservadores y que la velocidad hubiera sido superior.

Gracias.

Un saludo.