La Diplomatura en Reconstrucción Analítica de Accidentes de Tránsito (RAAT), tiene una duración de 4 meses, unas 17 semanas con una carga horaria de 340 horas, y es totalmente online.

Se trata de un curso centrado específicamente en cálculos, de ahí lo de “Analítica”, sin entrar en responsabilidades, tipos de accidentes, y demás cosas que cualquiera dedicado a éste tema ya conoce sobradamente.

Creo que es un curso que introduce y enseña sobradamente a enfrentarse a la gran mayoría de los cálculos que pocos se atreven a realizar por respeto o miedo a no hacerlo bien o a si hay otra forma más correcta de hacerlo.

Ayuda a quitar ese miedo gracias a las enseñanzas eminentemente prácticas sobre casos muy similares a los que habitualmente se dan en el trabajo diario, forzando al alumno a ir paso a paso, a resolver accidentes por un sistema aún sabiendo que posteriormente, cuando se llegue a ese punto, se resolverán mejor por otro.

Puedo decir que incluso quien nunca ha realizado un cálculo de velocidad, al finalizar el curso será capaz de hacerlo con soltura y seguridad.

La mecánica empleada consta de un campus virtual en el que cada semana (lunes) se va habilitando para su descarga el material de estudio, documentos relacionados (principalmente originales de la SAE - Society of Automotive Engineers), y el o los trabajo/s prácticos a resolver esa semana.

De forma paralela se crea un grupo de WhatsApp en el que se incluye a profesores y alumnos de ese curso en concreto, donde se recibe información, se realizan consultas y se generan debates.

Para mediados de semana (jueves principalmente), se programa día y hora para una clase virtual. Se facilita un enlace para acceder a lo que será la clase magistral, y tan magistral porque no sólo se explica el temario y la forma de resolver los trabajos prácticos de la semana, sino que se entra en detalles de lo más instructivos.

Para las clases virtuales es conveniente disponer de micrófono para hacer las consultas en tiempo real, pero también se pueden hacer por medio del chat de texto existente.

Se procuraba que la duración de la clase no excediera de 1 hora, que habitualmente se quedaba corta entre consultas y explicaciones incluso al margen del temario de la semana, según las cuestiones planteadas por los alumnos o lo interesante de los temas tratados, por lo que muchas veces se continuaba en el grupo de WhatsApp. Y es que creo que el profesorado intentaba no “quitarnos” más de 1 hora de nuestro tiempo, cuando la verdad es que con gusto se hubieran seguido horas y horas.

Las clases son grabadas y los vídeos son subidos a la nube para su posterior descarga, lo que es muy útil tanto si no se ha podido asistir a la clase coma para su consulta posterior.

Como los cálculos para resolver los casos prácticos se hacen con el software RACTT (se incluye licencia de uso por un año) y dicho programa genera el documento con el desarrollo y resultados que en el fin de semana hay que subir al campus virtual para su evaluación, los cálculos y los trabajos se hacían rápidamente, ahorrando mucho tiempo y esfuerzo, ya que al programa sólo hay que introducirle los datos y cuenta con las tablas necesarias (fricción, rigidez,…), saliendo del mismo sólo para consultar por ejemplo medidas de vehículos, sumar masas de vehículos y ocupantes, y poco más.

Mención especial del RACTT es su capacidad para hacer los cálculos sobre rango de valores, por ejemplo con una distancia entre 10 y 15 metros, y/o un coeficiente de fricción de 0.5 a 0.7 con las particiones deseadas y continuar los cálculos tomando por ejemplo el resultado mínimo y máximo previamente obtenido.

Otra particularidad muy útil del RACTT es que los cálculos van quedando en memoria y pueden ser importados a su lugar correspondiente en ecuaciones posteriores. Por lo tanto, ni hay que memorizar ni anotar resultados, directamente son importados y se continúa. Lo mismo ocurre con los valores contenidos en las diferentes tablas que con un simple clic de ratón sobre el valor deseado, inmediatamente es trasladado al campo activo.

El curso se inicia con las pertinentes presentaciones de alumnos y profesores. La verdad es que impone verse entre personas tan formadas, pero cuando incluso alguno de ellos es hasta autor de un libro sobre la materia, uno se pregunta ¿qué hago aquí?.

Pero no, independientemente de los conocimientos previos el curso merece la pena y sigue un proceso que lleva de la mano y paso a paso de principio a fin, y creo que todo el mundo adquiere conocimientos valiosos, pero lo que más llama la atención es que cualquiera sin conocimientos previos de la materia e incluso básicos de física, matemáticas, trigonometría, etc., llega a ser capaz de resolver analíticamente la inmensa mayoría de accidentes de tráfico.

Esto es así gracias al empleo del RACTT, puesto que si bien se facilitan todas las fórmulas en el temario (aproximadamente 60), desde su origen hasta su formulación final, sólo tendremos que conocer los valores necesarios a introducir en el programa como distancias, masas, batalla, ancho de vía, etc., sin necesidad de recurrir al papel, hojas de cálculo y similares.

En la primera clase virtual se explica el proceso del curso y se incide mucho en que hay que tener paciencia e ir paso a paso, sin adelantarse a las materias de la semana, de ahí que no se habilite el acceso al contenido de las siguientes hasta su debido momento. Una medida muy acertada que obliga a seguir un camino marcado independientemente de los conocimientos previos de cada uno.

También se explica que el temario de la diplomatura es el fruto de años de recopilación y fundamentalmente de traducción de los mejores manuales, particularmente de Estados Unidos, así como recopilación de documentos gratuitos y adquiridos, principalmente de la SAE - Society of Automotive Engineers.

Al finalizar el curso se entrega el libro "Modelos Físicos para Accidentología Vial", que viene a contener los manuales semanales en PDF que se han ido facilitado, además se habilita el acceso a las Referencias en el programa RACTT, que vienen a ser extractos del citado libro y los correspondientes diplomas acreditativos que certifican la superación tanto de la Diplomatura como de operador del programa RACTT.

La estructura del curso es la expuesta en https://irat.causadirecta.com/files/Contenidos_Diplomatura_RAAT.pdf.

Se inicia con un pre-curso de nivelación, con una duración de dos semanas en los que se estudia análisis matemático, trigonometría, vectores, funciones, integrales y derivadas, que nada más verlo asusta cuando es algo que no se toca desde hace años y años, pero luego te das cuenta de que no es para tanto, no se trata de volver a estudiarlo y solamente es para entender en que se basan las operaciones que luego se irán realizando, pero como lo hará el programa RACTT, no hay mayor problema.

Ese pre-curso también contiene una revisión de física (cinemática, dinámica, energía, trabajo, cantidad de movimiento...), que también basta con leer el temario y atender en sendas clases virtuales para formarse una idea, teniendo el temario como referencia y para consultas.

A partir de ahí es cuando empieza el curso en sí, dividido en 3 niveles en los que se van utilizando todas las ecuaciones que contiene el programa RACTT; igualmente con sus temarios en los que se explica cada modelo, las condiciones que se han de dar para su empleo o no, y se desarrollan las fórmulas desde su origen hasta su final, encontrándonos con fórmulas que aglutinan en una sola varias que podemos encontrar en otros libros y manuales.

Cada uno de los niveles tiene sus trabajos semanales y un trabajo final sobre toda la materia de ese nivel.

Tras esas 2 semanas de contacto inicial se entra en materia.

Destacar que dependiendo de las posibilidades de cada cual se puede optar por memorizar cada fórmula, pero es más que suficiente con entender los conceptos ya que siempre se puede recurrir a consultar el manual o al propio programa RACTT.

Me hubiera gustado haber ido haciendo anotaciones y una especie de guía cada semana, para así tenerlo de referencia para consultas posteriores, y es que, especialmente en las clases virtuales (que más bien debería decir clases magistrales) es donde más se aprende, pues en ellas se generan debates, se hace referencia a información que no consta en el temario, a distintos estudios ajenos, al por qué se usa un método y no otro, a cuándo un método no es aplicable y cuando sí, etc., pero circunstancias personales restaron bastante tiempo; no obstante, tengo intención de volver a visionar todas y cada una de las clases virtuales e ir completando este resumen con algunos de esos detalles.

El nivel 1 abarca 4 semanas (de la 3 a la 6 del curso), tratándose los siguientes temas:

Semana 3:

1. Trabajo simple por fricción
2. Trabajo simple por fricción con pendiente
3. Trabajo simple con desaceleración
4. Trabajo simple con desaceleración y pendiente

Conjuntamente se estudia: suma de trabajos y velocidad equivalente a trabajo.

El trabajo práctico consistió en calcular las velocidades por Trabajo, de un camión y un turismo en una embestida del camión al turismo en un cruce en "Y", en el que tras la colisión el camión arrastra al turismo a lo largo de un desplazamiento conjunto. Para ello se facilita un croquis con algunas medidas, las masas de los vehículos, tipo de superficie y pendiente.

Destacar que el curso sigue un orden cronológico, por lo que en este punto se han de calcular las velocidades por Trabajo y no por otros métodos, como se hará más adelante.

El lunes se facilitó tanto el material de estudio como la información del trabajo a realizar esa semana. El jueves hubo una clase virtual de una hora de duración, en la que se repasó la teoría de la semana y se hizo una demostración de los pasos a seguir para resolver el trabajo semanal, que hay que subir al campus virtual en los siguientes días de la semana, siendo evaluado a lo largo de la siguiente semana y devuelto con las anotaciones que el profesorado ha considerado oportunas.

La mecánica para las siguientes semanas fue similar, salvo para los trabajos finales de nivel y especialmente para el final del curso, donde la ayuda para resolverlos se reduce.

Semana 4:

1. Velocidad simple por fricción
2. Velodidad por fricción y factor de corrección
3. Velocidad con fricción y pendiente
4. Velocidad con desaceleración
5. Modelo de velocidad MRU+MRUV
6. Suma de variaciones de velocidades

El trabajo práctico consistió en calcular variaciones de velocidades, de un turismo que colisiona por alcance contra un autobús, con el consiguiente desplazamiento posterior de ambos vehículos por distintas superficies, con o sin fricción antes y/o después del impacto.

A estas alturas ya se ha practicado con el programa RACTT y se descubren algunas de sus útiles posibilidades, como el acceso a las tablas que contiene, y especialmente a la posibilidad de realizar cálculos con rango de valores (por ejemplo un factor de desaceleración entre 0.1 y 0.6) que darán unos resultados mínimo, medio y máximo con los que se puede continuar operando y a su vez obteniendo esos tres resultados posteriores.

Semana 5:

1. Modelos simple de caída
2. Modelos velocidad por derrape

Se aporta documento que detalla el cálculo de velocidad en base a huellas de derrape.

Esta semana se realizan tres trabajos prácticos, dos sobre un mismo caso práctico de un accidente en el que un turismo se precipita por un desnivel en el que hay que calcular su caída, y sobre el mismo supuesto, también realizar el cálculo teniendo en cuenta las huellas de derrape que dejó antes de su caída. En el tercer trabajo hay que calcular la velocidad de un turismo que se sale de la vía ("se despista" como dicen en Argentina) y deja huellas de derrape sobre diferentes superficies.

Hay que tener en cuenta que a lo largo del curso se evita trabajar con conceptos aún no estudiados, pero sí se van empleando los estudiados en las semanas precedentes dentro de los trabajos prácticos a realizar.

Semana 6:

1. Radio de curva
2. Velocidad critica en curva sin peralte
3. Velocidad critica en curva con peralte
4. Velocidad simple de vuelco

Se aportan documentos: Accidentes viales, la mitología del choque, Accidentes de tráfico, investigación, reconstrucción y costes y Física en el aula.

De nuevo en esta semana se realizan tres trabajos prácticos en los que hay que calcular la velocidad de circulación de un turismo que se sale de la vía en un tramo curvo sin y con pendiente sin volcar, y volcando, para lo que hay que aplicar lo aprendido en el temario de esta semana.

Trabajo integrador del Nivel 1:
Llegados a este punto en el que acaba el Nivel 1, se ha de resolver un trabajo práctico que integra lo aprendido en estas 4 semanas.

Para ello se facilita la información del caso a resolver (recuerden que sólo aplicando lo aprendido), que consiste en una colisión entre dos turismos en un cruce en "Y", en el que el ramal de acceso es curvo sin huellas y el otro vehículo deja huellas de frenada antes del impacto, de derrape después por distintas superficies y cae en un desnivel.

El nivel 2 abarca 5 semanas (de la 7 a la 11 del curso), tratándose los siguientes temas:

Semana 7:

1. Modelo de roto-traslación (desplazamiento girando)
2. Modelo de atropello por Searle
3. Eficacia de proyección por Searle

Documento de Society of Automotive Engineers (SAE):

1. The Trajectories of Pedestrians, Motorcycles, Motorcyclists, etc., Following a Road Accident, de John A. Searle.

Se han de realizar dos trabajos prácticos sobre un mismo caso con las evidencias que se aportan, un atropello a peatón por parte de un turismo en el que ni se conoce el punto exacto del atropello, ni existen huellas sobre la calzada.

En el segundo trabajo práctico hay que resolver el mismo accidente aplicando los conocimientos adquiridos en el Nivel 1 y realizar una comparativa.

Semana 8:

1. Modelo de atropello de Happer
2. Modelo de hidroplaneo (aquaplaning)
3. Modelo de velocidad por deformación en motocicletas

Documentos de Society of Automotive Engineers (SAE):

1. Comprehensive Analysis Method for Vehicle/Pedestrian Collisions, de Andrew Happer, Michael Araszewski, Amrit Toor, Robert Overgaard y Ravinder Johal.
2. Motorcycle Collision Experiments de Derwyn M. Severy, Harrison M. Brink y David M. Blaisdell.
3. Hydroplaning and Accident Reconstruction de Francis Navin.

Esta semana se resuelven tres trabajos prácticos. En uno de ellos, sobre calzada con acumulación de agua por lluvia intensa, colisión entre un turismo y una camioneta con remolque que se desprende tras la colisión y sigue trayectoria diferente a la camioneta, hay que calcular la velocidad de la camioneta al menos por dos métodos ya estudiados. En otro hay que calcular la velocidad de una motocicleta que colisiona contra un autobús por la deformación que sufre la motocicleta. Y en el tercero, un atropello a peatón sin huellas y posterior estacionamiento del vehículo, calcular la velocidad mínima de atropello y el área aproximada donde se produce el atropello.

Semana 9:

1. Observaciones respecto al Principio de Conservación de Energía y al Principio de Conservación de la Cantidad de Movimiento (Momentum)
2. Modelo de momentum lineal unidimensional (colisión contra vehículo parado)
3. Modelo de momentum lineal unidimensional(colisión contra vehículo en movimiento)

En el trabajo de la semana hay que resolver una colisión frontal entre dos vehículos aplicando el PCCM.

Semana 10:

1. Modelo de momentum lineal bidimensional (colisión perpendicular)
2. Modelo de momentum lineal bidimensional (colisión no perpendicular)
3. Modelo dinámica de vuelco lateral simple
4. Modelo empírico de vuelco

Documentos de Society of Automotive Engineers (SAE) y otros:

1. Reconstruction of Rollover Collisions, de K. F. Orlowski, E. A. Moffatt, R. T. Bundorf y M. P. Holcomb.
2. Updating the Vehicle Class Categories de Donald E. Siddall y Terry D. Day.
3. Modelo Físico De Aplicación Forense Para Estimar Condiciones De Vuelco Lateral Simple de G. A. Enciso, A. L. Imbeth Luna y J. Zuluaga.
4. Enlace externo a web sobre el concepto de momento de inercia, y grabación de colisión real.

Esta semana se realizan dos trabajos prácticos, el primero de ellos se trata de la colisión no perpendicular en un cruce de un vehículo policial contra un taxi. Tras la colisión el taxi se desplaza girando sobre sí mismo y el vehículo policial se sale de la vía circulando por distintas superficies. Se aporta croquis y vídeo del accidente (grabación del vehículo policial). El segundo trabajo es sobre una colisión perpendicular con posterior giro de ambos vehículos, terminando volcando uno de ellos.

Al igual que a muchos de los trabajos prácticos, en estos se usan conocimientos de semanas anteriores, como por ejemplo cálculo de ángulos, distancias por el teorema de Pitágoras, etc.

Semana 11 - Trabajo integrador del Nivel 2:
Llegados a este punto en el que acaba el Nivel 2, se ha de resolver un trabajo práctico que integra lo aprendido en estas 5 semanas, incluyendo conceptos de las 4 semanas anteriores.

Se trata de una colisión perpendicular en un cruce donde el vehículo 1 después del impacto derrapa hacia el bordillo de la acera y vuelca; en tanto el vehículo 2 después de la colisión con el vehículo 1 atropella a un peatón. La posición final del vehículo 2 se desconoce dado que fue movido después del hecho.

Hay que determinar un valor máximo y mínimo de velocidad de circulación de los vehículos 1 y 2.

El nivel 3 abarca 6 semanas (de la 12 a la 17 del curso), está dedicado íntegramente al cálculo de velocidad por deformaciones.

Personalmente creo que en cada curso, diplomatura, libro, etc., de materias relacionadas con la investigación y reconstrucción de accidentes de tráfico, uno se encuentra con horas lectivas o información que ya conocía y otra que no, siendo ésta la que más interés nos genera.

Por ejemplo, para unos puede ser nuevo estudiar los tipos de accidentes, qué es un atestado, la estructura de un Informe Técnico, cómo se realiza una correcta Inspección Ocular, toma de medidas, fotografías, etc., mientras que para quienes se dedican a la instrucción de diligencias por accidentes de circulación será un mero recordatorio.

Algo similar ocurre para aquellos que elaboran Informes Técnicos o Periciales en los que ya vienen incluyendo cálculos de velocidades, tiempos y distancias; para ellos parte de este curso analítico será sólo un recordatorio.

Al principio comenté que me sorprendió compartir curso con licenciados, ingenieros, peritos, miembros de cuerpos policiales..., y hasta con quien había llegado a escribir incluso un libro sobre la materia. Pues bien, ahora lo entiendo, todos y cada uno de nosotros parte de unos conocimientos que se han visto elevados con este curso.

Estoy completamente seguro de que es en este Nivel 3 en el que más conocimientos hemos adquirido al encontrarnos con material no tratado en otros cursos, o al menos no con tanta profundidad y es que, todo aquel que me ha comentado algo sobre este curso, raro ha sido quien lo ha hecho por algo que no esté en el Nivel 3; así ha llamado la atención Delta "V", cálculo de rigidez específica a partir de la información contenida en crash test, dónde obtenerlos, etc.

Por lo tanto, estamos ante el "plato fuerte" del curso, donde se comparte información que otros guardan celosamente:

Semana 12:

1. Introducción a los modelos de deformación para accidentología vial
2. Modelo de Campbell

Documento de Society of Automotive Engineers (SAE) y vídeos:

1. Energy Basis for Collision Severity, de Kenneth L. Campbell.
2. Vídeos de Introducción al cálculo de velocidad por deformaciones (2)

El trabajo práctico de esta semana es el único teórico, por lo que hay que responder a una serie de preguntas.

Semana 13:

1. Modelo de McHenry
2. Daños no uniforme y Colisión angular
3. Algoritmo de McHenry
4. Coeficiente de rigidez
5. Coeficiente de rigidez estandarizados
6. Protocolo de medición
7. Valoración del EBS a partir de la energía de deformación

Documentos:

1. The algorithms of crash, de Brian G. McHenry.
2. Damage Profile Measuring Procedures de John Daily
3. Procedimientos para la medición de deformaciones de Gustavo A. Enciso
4. Plantilla de Cálculo de Deformación, (fichero Excel)
5. Acceso a Base de Datos de Crash Test

En esta ocasión, la hora destinada a la clase virtual se quedó corta y se optó por grabar la continuación de la clase para no restarnos más tiempo, aunque supongo que sin otros compromisos, los asistentes nos hubiésemos quedado horas con mucho gusto.

Esta semana se resuelven dos trabajos prácticos. En el primero hay que calcular los coeficientes de rigidez de un vehículo (a partir de su crash test), aplicando el método de McHenry, establecer la clase y categoría de ese vehículo según SAE 960897 (tabla contenida en RACTT), e indicar y comparar los coeficientes de rigidez calculados en primer lugar, frente a SAE 960897.

El segundo se trata de una colisión perpendicular con huellas y desplazamientos post colisión, en el que al igual que se hizo en semanas anteriores, se ha de calcular la velocidad primero sin tener en cuenta las deformaciones, y después teniéndolas en cuenta (se facilitan datos de la deformación), terminando con una comparativa de resultados y cálculo de diferencia porcentual, así como las conclusiones a las que se llega a la vista de lo expuesto.

Semana 14:

1. Modelo de Prassad
2. Consideraciones finales sobre deformación lineal
3. Comparación de una reconstrucción considerando el modelo energético de deformación

Documentos de Society of Automotive Engineers (SAE) y otros:

1. Coeficientes de Rigidez - SAE 960897 Updating the Vehicle Class Categories, de Donald E. Siddall y Terry D. Day
2. CRASH3 Damage Algorithm Reformulation for Front and Rear Collisions de Aloke Kumar Prasad
3. A Revised Damage Analysis Procedure for the CRASH Computer Program de Raymond R. McHenry y Brian G. McHenry
4. Modelo de Wood - Colisión contra postes de Daniel François
5. Deformación contra poste - Pasos a seguir en el método de Wood

En esta semana se realizan tres trabajos prácticos. En el primero de ellos se ha de buscar un vehículo accidentado sobre el que se han de realizar las mediciones de deformación siguiendo el protocolo, documentando el proceso con fotografías; tras ello, calcular la energía y EBS disipada en la deformación del vehículo.

En el segundo se ha de calcular la velocidad de un vehículo (se facilitan medidas de su deformación) que alcanza a un camión y deja huellas en su desplazamiento post colisión hasta su posición final.

En el tercero se ha de calcular la velocidad de un turismo que se sale de la vía, dejando huellas de derrape, y choca contra un poste, (se facilitan datos de la deformación y longitud de huella de derrape, así como ángulo promedio de sus estrías).

En todos los casos del curso, se facilitan más datos de cada uno de ellos o se han de obtener de los croquis o anexos que se aportan.

Semana 15:

1. Modelo de Delta V para colisiones centradas
2. Modelo de Delta V para colisiones excéntricas

Documentos de Society of Automotive Engineers (SAE) y otros:

1. Referencias bibliográficas del curso
2. An Overview of the Way EDCRASH Computes Delta-V de Terry D. Day y Randall L. Hargens

Esta semana se realiza un trabajo práctico en el que se ha de calcular la velocidad de dos vehículos que colisionan frontalmente, Se facilita croquis, hy1 de cada vehículo y se usan coeficientes de rigidez calculados en trabajo práctico anterior.

Semanas 16 y 17 - Trabajo Práctico Final:
Llegados a este punto en el que acaba el Nivel 3 y por tanto el curso, se facilitan dos casos prácticos reales y complejos, de los que se ha de elegir uno para resolver utilizando al menos dos métodos y para ser evaluado.

Dado que para superar el curso es necesario haber entregado todos los trabajos prácticos, es el momento de ponerse al día con ellos.