Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico

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NotaPublicado: 25/03/2014, 20:32 
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Hoy hemos incluido el artículo Investigación y reconstrucción de atropellos que puede ser de interés para el caso que se está debatiendo.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 22:28 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Gracias


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NotaPublicado: 26/03/2014, 11:22 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Saludos cordiales.

El tema de los coeficientes de arrastre peatón - calzada es más importante de lo que parece dado que suele aparecer dicho factor en casi todos los modelos matemáticos que evalúan la cinemática del movimiento del peatón post-impacto. La ley de rozamiento se puede expresar como: a = mu * g y relaciona la deceleración (a) que sufre el cuerpo del peatón cuando desliza sobre una superficie y con un coeficiente de adherencia entre el cuerpo y la superficie de valor mu. Si la geometría del cuerpo o las condiciones dinámicas del atropello no facilitan un deslizamiento puro por la calzada - por ejemplo porque el peatón rebote - entonces existirán diferentes tramos de deceleración a lo largo de toda la trayectoria, y lógicamente tendremos diferentes valores de deceleración que si consideraramos un deslizamiento puro.

Para solucionar esta indeterminación se suele utilizar un factor de arrastre o "fricción efectiva" en vez del coeficiente de fricción entre las superficies, es claro que si el cuerpo desliza sobre la superficie, el factor de arrastre será igual al coeficiente de fricción.

Hay tantos factores de arrastres como estudios publicados, en el libro del ingeniero Aparicio Izquierdo, Francisco, "Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y costes", pag.245 tienes publicada una tabla con diferentes autores, tipo de trayectoria y factor de arrastre.

Schmidt - deslizamiento - 0.7 - objeto en plano horizontal.
Fricke - deslizamiento - 0.45 - 0.6 - asfalto seco.
Schneider - rebote - 0.82 -1.02 - peatón vestido sobre asfalto.
Collins - rebote - 0.8 - 1.2 - peatón lanzado desde motocicleta.
Haight - rebote - 0.8 - 1.22 - peatón lanzado desde bicicleta.
Searle - rebote - 0.7 - Muñeco en carretera seca.
Searle - trayectoria completa - 0.66 (peatón vestido sobre asfalto seco o mojado) y 0.79 (peatón vestido sobre césped mojado - seco).
Bratten - trayectoria completa - 0.55
Haight - Trayectoria completa - 0.41-0.7

Como podemos ver los estudiosos diferencian primero qué tipo de movimiento tiene el peatón sobre la calzada y en casos de rebotes sucesivos hasta su posición final suelen aportar coeficientes de fricción como mínimo de 0.8. El problema es poder determinar claramente qué movimiento tuvo el peatón y a veces las lesiones y hablar con el médico nos puede indicar que una gran cantidad de escoriaciones pueden ser síntomas de deslizamiento puro y si hay fracturas en lugares donde no haya impactado directamente con el turismo anteriormente o hematomas considerables puede indicarnos que han existido rebotes sucesivos y / o deslizamiento y en estos casos sería mejor utilizar los coeficientes de trayectoria completa referidos.

Yo habitualmente siempre tomo valores conservadores y en las conclusiones finales señalo que la velocidad calculada posiblemente hubiera sido superior dado que hay energías que no he calculado como la deformación del turismo, los daños corporales, la deceleración del aire....


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NotaPublicado: 26/03/2014, 14:17 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Ok, muchas gracias, he visto de Aparicio, y el apartado de los peatones, al final utilizaré el 0,66 de Searle para los peatones, y el 0,4 para el vehículo, creo que es lo más correcto y haré la reseña que son valores conservadores y que la velocidad hubiera sido superior.

Gracias.
Un saludo.


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NotaPublicado: 26/03/2014, 18:36 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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hola!

Otra cuestión, ¿este cálculo también debería incorporarlo?, ya que aunque no hay huella de frenada, el conductor si hizo uso del freno.

La velocidad obtenida es la que portaba el turismo implicado, una buena aproximación a la velocidad real de circulación de dicha unidad de tráfico la hallaremos calculando la velocidad perdida durante la deceleración del sistema de frenado.
Cuando un conductor acciona el sistema de frenado de su vehículo, se produce una deceleración que minora la celeridad portada. El valor de dicha deceleración se calcula multiplicando el valor del coeficiente de adherencia entre la constante gravitatoria.
a = µ * g
a = 0,4 * 9,81
a = 3,92 m/seg
El tiempo de frenada estimado para dicha deceleración es de 0,25 segundos, en virtud de lo cual y teniendo en cuenta un valor medio de deceleración, podemos calcular la velocidad real de circulación del turismo a través de la siguiente formulación:
Vf = Vi + ½ A * T
Vf = 12,77 + ½ 3,92 * 0,25
Vf = 13,26 m/seg
Vf = 13,26 * 3,6 = 47,74 km/h

Gracias.


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NotaPublicado: 03/04/2014, 02:04 
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Registrado: 20/02/2012, 05:00
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Que tal
Podrias adjuntar por favor un croquis con las cotas desde el punto de impacto a las posiciones finales.
Gracias, saludos


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NotaPublicado: 03/04/2014, 02:04 
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Que tal
Podrias adjuntar por favor un croquis con las cotas desde el punto de impacto a las posiciones finales.
Gracias, saludos


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NotaPublicado: 09/10/2015, 23:48 
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Registrado: 04/05/2007, 05:00
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En el momento que el peatón se sube al capo, empieza a ir a la misma velocidad que el vehículo. Por lo que puedes sacar la velocidad de proyección del peatón con el método searle and searle y con el resultado obtienes con un incremento del 20% la velocidad aproximada del vehículo.
Luego con la energías puedes calcular a ke velocidad impacto con el peatón y demás... Espero haberte ayudado en algo. Así como si el vehículo lanza una señal a X metros se podría sacar la velocidad aproximada.


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NotaPublicado: 24/09/2017, 11:04 
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Para evitar que se pueda cuestionar el resultado de los cálculos por el empleo de valores que no estén claramente definidos, lo ideal es realizar los cálculos con un rango razonado de ellos y continuar los cálculos tomando los resultados mínimo y máximo obtenidos.

Por ejemplo, en este caso puedes querer hacer los cálculos con una masa entre 1180 y 1320 (transportando o no a los peatones durante toda la distancia), y un factor de desaceleración entre 0.1 y 0.6 y obtendrías estos resultados:

# [δ] = 0.1 [δ] = 0.2 [δ] = 0.3 [δ] = 0.4 [δ] = 0.5 [δ] = 0.6
[M] = 1180 17826.73 19941.77 35653.46 39883.54 53480.2 59825.3
[M] = 1320 71306.93 79767.07 89133.66 99708.84 106960.39 119650.61

Adjunto fichero generado por el programa RACTT que permite operar con incertidumbres de este tipo, es más, también podía haber introducido un rango en la distancia.

Saludos.


pitutis escribió:
Perdón por ser tan pesado. He hecho los cálculos como me has dicho, con 0,4 de rozamiento del vehículo, y he tomado 0,7 el de los peatones, además he calculado las distancias:
1. Vehículo + 2 peatones transportados = 15,4
2. Vehículo + 1 peatón transportado (peatón 2) = 2,3
3. Vehículo sólo = 0,3
4. Peatón 1 sobre asfalto = 2,8
5. Peatón 2 sobre asfalto = 5,5

Realizo los cálculos, y el resultado es el siguiente:

1. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1320 * 15,4 = 79.767,07 julios
2. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1245 * 2,3 = 11.236,37 julios
3. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1180 * 0,3 = 1.389,10 julios
4. Eroz = 0,7 * 9,81 * 75 * 2,8 = 1.442,07 julios
5. Eroz = 0,7 * 9,81 * 65 * 5,5 = 2.454,95 julios

Siendo la suma total de las energías de 96.289,56 julios


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