Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico

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NotaPublicado: 24/03/2014, 22:23 
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Registrado: 27/09/2005, 05:00
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Hola Pitutis, te doy mi opinión:
Creo que el mero hecho de que el vehículo no haya dejado huellas de frenada (visibles) no quiere decir que no frenara, pues para detenerse tuvo que frenar el conductor, pues de lo contrario detenerse por inercia en esa distancia de 18 metros la velocidad resultaría insignificante.
El hecho de no dejar huellas, puede deberse a varios motivos, que el vehículo esté dotado de ABS, que la frenada fuera suave, que no diese tiempo a que los neumáticos se calentasen lo suficiente, etc.. Por lo tanto si emplea el sistema energético de la energía frenante, te aconsejaría que aplicaras algún coeficiente de fricción, un 0,4 no estaría mal. Por otro lado , evidentemente deberías sumarle las energías de desplazamientos de los peatones. E incluso si como dices los peatones fueron transportados sobre el capó del coche la suma de sus masas tendrías que agregarlas a la del vehículo y sus ocupantes en la energía del coche. Espero que me hayas entendido. Un saludo.


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NotaPublicado: 24/03/2014, 23:30 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Hola!

Muchas gracias por la repuesta, también había pensado en eso, lo de la suma de los peatones y todo eso, ya que uno se cae a los 15,4 m y otro continua hasta los 17,7 m, por lo que hay diferentes tramos para calcular, según el accidente. Lo del coeficiente no lo sabía, pero creo que por rodadura libre esta entre 0,1 - 0,3.

Gracias de nuevo.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 00:19 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Para los peatones si utilizo coeficiente 0,7, estaría bien? Gracias


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NotaPublicado: 25/03/2014, 01:16 
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Perdón por ser tan pesado. He hecho los cálculos como me has dicho, con 0,4 de rozamiento del vehículo, y he tomado 0,7 el de los peatones, además he calculado las distancias:
1. Vehículo + 2 peatones transportados = 15,4
2. Vehículo + 1 peatón transportado (peatón 2) = 2,3
3. Vehículo sólo = 0,3
4. Peatón 1 sobre asfalto = 2,8
5. Peatón 2 sobre asfalto = 5,5

Realizo los cálculos, y el resultado es el siguiente:

1. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1320 * 15,4 = 79.767,07 julios
2. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1245 * 2,3 = 11.236,37 julios
3. Eroz = 0,4 * 9,81 * 1180 * 0,3 = 1.389,10 julios
4. Eroz = 0,7 * 9,81 * 75 * 2,8 = 1.442,07 julios
5. Eroz = 0,7 * 9,81 * 65 * 5,5 = 2.454,95 julios

Siendo la suma total de las energías de 96.289,56 julios

Se iguala a la energía cinética: 1/2 * 1180 * v2 = 96.289,56, y sale un resultado de 12,77 m/s (46 km/h), que aplicando el 10 % por defecto y exceso, me da el resultado que el vehículo circulaba entre 42 y 50 km/h.

Me pregunto, ¿si al estar el asfalto en regular estado de conservación (parcheado y con grietas), se podría bajar el coeficiente a 0,3?, creo que quedaría más ajustado. ¿Y habría que aplicar también la reacción del conductor desde que pisa el freno de 0,25 seg.?.

Gracias.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 11:55 
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Registrado: 27/09/2005, 05:00
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Hola de nuevo, respecto a lo que preguntas, sobre bajar el coeficiente a 0,3 por estar el pavimento en ese estado que dices, no tiene por qué, no influye significativamente en la adherencia, lo que si habría que tener en cuenta sería el tiempo de reacción y respuesta de frenos, está claro que el coche no se detiene por sí sólo (no se va a quedar quieto el conductor, esperando que el coche se pare). Si quieres emplear el 0,3 pues no estaría mal tampoco ¿Quién va a determinarlo con exactitud?. Todo es una aproximación, la exactitud no existe aquí. Lo que sí influiría es si es tramo ascendente, descendente, etc. también deberías tener en cuenta los daños y la ubicación del impacto. Todo es cuestión de argumentar bien el informe y razonarlo. Saldos de nuevo.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 12:02 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Saludos a todos.

Bonito debate… En el tema del deslumbramiento es interesante en esos casos volver lo más pronto al lugar del accidente y a la misma hora y comprobar si es posible que hubiera el deslumbramiento.

El cálculo de velocidad lo veo impecable en cuanto al sistema energético. La clave de todo el cálculo es determinar bien qué movimiento sufrió el turismo desde que atropella y se lleva encima a los dos peatones hasta que los suelta los pocos metros finales. El caso habitual una vez ocurrido el impacto es que las velocidades del vehículo y peatón se lleguen a igualar instantes antes de producirse los procesos de restitución y separación, como indica Wood, y un caso particular puede ser cuando la geometría frontal y las condiciones de circulación hagan que el peatón viaje una cierta distancia sobre el vehículo apareciendo una fase de transporte que puede verse seguida por una posterior caída hacia los laterales (en caso de deceleraciones bajas) o un retorno hacia la parte delantera en caso de frenadas más importantes. Por lo tanto, cuando tras una embestida a un peatón el mismo voltea sobre el capó y se proyecta acto seguido hacia delante del turismo podemos decir que hay una fuerte deceleración por parte del turismo embistiente, que en el caso que se comenta no parece ser así, es decir, el turismo no alcanza al peatón en su movimiento tras el impacto.

En el caso comentado las velocidades de ambos peatones y turismo embistiente tras el primer impacto y posterior vuelo hacia el capó se igualaron y se mantuvieron más o menos constantes hasta que finalmente la velocidad del turismo se redujo considerablemente y entonces el peatón salió despedido hacia delante al tener algo más de velocidad que el turismo atropellante que ya empezó a frenarse bruscamente.

Con la dinámica comentada creo que se puede decir que en el momento del impacto no hubo frenada y que la misma fue suave hasta una determinada fase de los 18 metros donde empezó a decelerarse bruscamente hasta su detención final que fue cuando escupió a los peatones. El cálculo energético de los 18 metros del turismo hasta su detención total es correcto, con el incremento de la masa de los dos peatones y la clave es determinar qué coeficiente de rozamiento aplicar. La rodadura libre bascula entre 0.015 para asfalto y 0.30 en arena, pero estoy de acuerdo con lo comentado por el compañero Jomulega; se hace difícil pensar que una persona al sentirse deslumbrada no levante el pié del acelerador y puede ser que incluso no frenara nada o muy poco cuando impactó contra los peatones (de ahí su viaje sobre el turismo) pero posteriormente en un determinado momento sí debió decelerarse bruscamente, como no hay marca alguna el determinar dicho punto es imposible por lo que adoptaría un coeficiente medio de 0.40 – 0.50 para todo el recorrido que aún así es bastante inferior al que pondríamos para una frenada con huella sobre la calzada, pero sí desecharía por completo valores tipo rodadura libre que significa que el turismo se detuvo por sus propias energías frenantes.

Para el arrastre de los peatones sobre calzada, la mayoría de los investigadores utilizan 0.7 – Searle.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 14:01 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Hola!

El movimiento del vehículo es en todo momento recto, el tramo es a nivel, sin pendiente, y los daños son sobre capó y parabrisas (parte inferior), por lo que la velocidad debería oscilar entre 40 y 60 km/h, por lo leído en el libro de Cesvimap (página 248).
Adjunto unas fotografías, para que veáis el lugar, a la misma hora del accidente, y los daños (espero no incumplir las normas del foro), creyendo que la velocidad calculada (entre 42 y 50 km/h) entra dentro de la dinámica del accidente.

Maxtor, tengo un modelo de diligencia que pusiste en esta página, en otro post, esa misma serviría para explicar el cálculo, ¿verdad?. Utilizaré los coeficientes que me habéis dicho de 0,4 y 0,7.

Fotos:
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Gracias.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 14:35 
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Casi de forma cíclica, cada cierto tiempo nos planteamos cerrar causadirecta.com porque su razón de ser es la de compartir conocimiento en un campo muy concreto y especializado, en el que los intereses de unos pueden incluso chocar con los intereses de otros, bien a nivel de competencia/rivalidad profesional, bien ante un hipotético juicio, siendo partes enfrentadas.

La ausencia de participación en los contenidos de causadirecta.com, hace que no sólo carguemos con su coste económico y de tiempo empleado, sino que además obliga a incrementar ese tiempo en la búsqueda de nuevos contenidos si queremos mantener vivo este sitio, y ello es lo que hace que nos planteemos si merece la pena el esfuerzo.

No obstante, cada vez que hay una aportación de contenido o un post como este, renovamos las ganas y la ilusión por mantenerlo porque le vemos una utilidad real y no un simple depósito de contenido.

Respecto a las normas de este foro, añadir que se están cumpliendo de forma cordial y escrupulosa; es más, para el estudio de casos concretos en los que se deba compartir información sensible, tanto para los accidentados como para los investigadores, estamos abiertos a valorar la posibilidad de crear mecanismos que permitan la confidencialidad (ej. foros privados moderados por el usuario que abra el hilo), si bien y mientras sea posible, es de agradecer que el debate sea abierto porque así permite la participación de otros usuarios y quedar como un documento de referencia futuro. Dejamos abierta esa posibilidad que bien se puede concretar en otro hilo independiente para casos futuros.

En resumen..., desde CausaDirecta.com, gracias por este post.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 15:19 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Saludos cordiales.

Con las espléndidas fotos que has subido y con la dinámica accidental y de movimiento de los peatones tu informe quedará muy bien complementado con las estimaciones de velocidad de atropello para una trayectoria de proyección.

Hay muchos estudios y como comentas si el impacto de la cabeza del peatón llega a impactar contra la parte inferior del parabrisas y el vehículo es de frontal bajo (como creo que es tu caso) la velocidad aproximada de impacto se sitúa en los 40 km / h. Lógicamente esto variará dependiendo de la geometría del turismo y de la altura del peatón, esto es, si el peatón tiene un centro de gravedad similar al borde delantero del turismo porque sea de frontal alto o el peatón sea bajo o incluso en caso de niños entonces la anterior velocidad se sube a 60 km / h para producir los mismos daños. Esto es, necesitamos más energía cinética para levantar al peatón con un frontal alto que con un frontal bajo o más aerodinámico.

Intenta calcular bien la distancia entre la parte superior del paragolpes del turismo respecto al centro de gravedad del peatón, que suele situarse entre 0.90 - 1.05 metros para un peatón normal de una altura de 1.75 m y la estimación todavía se podría ajustar a unos 50 km / h de velc. de impacto en casos de contacto de la cabeza cerca de la parte inferior del parabrisas cuando el c.d.g. del peatón está 40 cm por encima del anclaje del paragolpes en vehículos de frontal bajo.

Creo que hace ya tiempo puse una diligencia sencilla para cálculos de velocidad en el interior de un Atestado, no me acordaba, je, je, .... Eso ya depende de gustos compañero y cada cual tiene su forma de expresarse o de estructurar el cálculo de velocidad, pero dada la gravedad de los hechos personalmente me inclinaría a que hicieras un Informe técnico que tiene otra estructura que un Atestado, puedes hacer el Atestado si te corre prisa para el Juzgado y posteriormente una reconstrucción integral con el Informe técnico, pero bueno cada uno tiene sus gustos.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 16:21 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Saludos a todos.

Los resultados experimentales de los estudios vienen recogidos en múltiples libros sobre accidentología vial y si los vas a utilizar en el Atestado o Informe que hagas es conveniente reseñar la procedencia. La fuente originaria es de Armin Toor, "Revision and Validation of Vehicle/pedestrian collision analysis method, SAE, num. 2002 - 01-0550, Warrendale, USA- 2002 " y como hemos comentado el indicador principal de la velocidad de impacto es el segundo impacto de la cabeza con el vehículo. Los estudios fijaron impactos entre el capó y el marco superior del parabrisas con los resultados anteriormente comentados. Hay que estar atentos a la altura del peatón y a la geometría del vehículo, ya que un niño o un peatón bajo no impactará en el mismo lugar a la misma velocidad de impacto que otro peatón de altura normal, que en la mayoría de los casos se fija en 1.75 metros, y lógicamente una pica de tío con un c.d.g. muy alto respecto al frontal del turismo llegará su cabeza más lejos que un peatón de altura normal con igual velocidad de impacto.

Otro dato a tener en cuenta es la geometría del turismo embistiente y la longitud del capó, ya que hay vehículos de frontal bajo pero con un capó muy pequeño o con una forma muy en cuña que lógicamente logrará el peatón llegar más lejos que en un turismo con un capó más largo dado que en este caso la distancia a recorrer es mayor.

Hay otro autor, HB Prizt que efectuó un estudio experimental de los impactos de cabeza de los peatones en el capó y en la aleta de los vehículos, SAE, num. 830055, Warrendale, USA - 1983- y mostró una figura de un turismo con una indicación y relación entre el punto de impacto de la cabeza del peatón sobre el parabrisas y la velocidad del vehículo, que en tu caso la fija entre 48 - 72 km / h.

Lógicamente los resultados que estamos señalando no son determinantes pero una vez hallada tu rango de velocidad puedes cotejar los resultados por si hubiera coherencia entre los estudios empíricos, y por los datos que has aportado sí que existe coherencia.


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