Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico

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NotaPublicado: 25/03/2014, 16:30 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Los resultados anteriores también pueden ser complementados con un análisis de las lesiones de los peatones, aunque no hay estudios que correlacionan directamente velocidades con lesiones sí intentan marcar cierto rango de velocidad de impacto, y lógicamente la seriedad de las lesiones dependerá de la velocidad de impacto.

Un parámetro que suele ser común en dichos estudios es que considerar que el impacto con el vehículo es de más gravedad que contra el suelo tras la fase biomecánica del atropello, y en tu caso es claro que se produce así, dado la ubicación de los daños en el parabrisas me atrevería a decir que fueron los que más daño ocasionaron a los peatones y dado que incluso el daño que está más cerca del borde inferior del parabrisas tuvo mayor rigidez que el más alto.

Armin Toor, en el mismo estudio de los daños referidos anteriormente hace constar un rango de velocidades en función del cuadro general lesivo, así fija la frontera entre 50 y más de 55 km / h para lesiones severas que suelen ser fatals para la vida. Con esos datos solos no podemos estimar o hacer un cálculo de velocidad pero sí nos pueden servir de ayuda para validar otros métodos.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 19:18 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Hola!

En un principio sólo quería incluir la diligencia de estudio, ya que es la primera vez que lo hago, y creo que meterme en un informe técnico sería más complicado, además donde estoy no hay unidad de atestados, somos los de a pie los que hacemos todo, y creo que eso sería un buen comienzo.

Espero poder más adelante meterme en cosas más complicadas, ya que de momento no tengo ni la formación suficiente, ni la experiencia, por eso buscaba un poco de ayuda, ya que he creído que era importante hacer el estudio.

Me gustaría saber también para los coeficientes de rozamiento, aparte de las tablas editadas por la Universidad de Northwestern, Evaston, Illinois (EE.UU.), si hay alguna otra referencia para el coeficiente del peatón sobre asfalto, para poder citarlo, ya que esas tablas son para el rozamiento del vehículo con el asfalto. Asimismo, viendo que la velocidad oscila entre los 40 y 60 km/h, citaré en las conclusiones lo que pone en la página 248 del libro de Cesvimap, sobre el estudio de Tráfico de Illinois, así como como que las lesiones son coherentes con la velocidad que llevaba el vehículo, tengo el libro de J.J. Alba, Jesús Monclús y Alberto Iglesia (manual básico), y el de Pablo Luque y Daniel Mantarás (manual de reconstrucción), y naturalmente del libro de Cesvimap, los he estado revisando y vienen referencias sobre lo reseñado, además de lo que pueda incluir de lo que habéis dicho en los post anteriores.

Quiero agradeceros el interés que habéis puesto, y espero poder seguir contando con vuestra ayuda, y experiencia, y si tenéis algo más que apuntar, por favor hacerlo que será bien recibido.

Un abrazo.

Gracias.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 19:24 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Los agradecimientos, es por si se me olvida más adelante, que no para terminar con el debate....jejejeje.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 19:32 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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El vehículo es un Hyundai Accent de 2005, lo digo por lo del frontal.

Sobre los daños, efectivamente, el lado izquierdo es del peatón fallecido en el lugar, y el del lado derecho, es del otro peatón que fue herido grave y posterior fallecimiento en el hospital.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 19:38 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Perdón, sobre los coeficientes de rozamiento ¿habría que poner que son conservadores?. Gracias.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 20:32 
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Hoy hemos incluido el artículo Investigación y reconstrucción de atropellos que puede ser de interés para el caso que se está debatiendo.


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NotaPublicado: 25/03/2014, 22:28 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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Gracias


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NotaPublicado: 26/03/2014, 11:22 
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Registrado: 08/10/2006, 05:00
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Saludos cordiales.

El tema de los coeficientes de arrastre peatón - calzada es más importante de lo que parece dado que suele aparecer dicho factor en casi todos los modelos matemáticos que evalúan la cinemática del movimiento del peatón post-impacto. La ley de rozamiento se puede expresar como: a = mu * g y relaciona la deceleración (a) que sufre el cuerpo del peatón cuando desliza sobre una superficie y con un coeficiente de adherencia entre el cuerpo y la superficie de valor mu. Si la geometría del cuerpo o las condiciones dinámicas del atropello no facilitan un deslizamiento puro por la calzada - por ejemplo porque el peatón rebote - entonces existirán diferentes tramos de deceleración a lo largo de toda la trayectoria, y lógicamente tendremos diferentes valores de deceleración que si consideraramos un deslizamiento puro.

Para solucionar esta indeterminación se suele utilizar un factor de arrastre o "fricción efectiva" en vez del coeficiente de fricción entre las superficies, es claro que si el cuerpo desliza sobre la superficie, el factor de arrastre será igual al coeficiente de fricción.

Hay tantos factores de arrastres como estudios publicados, en el libro del ingeniero Aparicio Izquierdo, Francisco, "Accidentes de tráfico: Investigación, reconstrucción y costes", pag.245 tienes publicada una tabla con diferentes autores, tipo de trayectoria y factor de arrastre.

Schmidt - deslizamiento - 0.7 - objeto en plano horizontal.
Fricke - deslizamiento - 0.45 - 0.6 - asfalto seco.
Schneider - rebote - 0.82 -1.02 - peatón vestido sobre asfalto.
Collins - rebote - 0.8 - 1.2 - peatón lanzado desde motocicleta.
Haight - rebote - 0.8 - 1.22 - peatón lanzado desde bicicleta.
Searle - rebote - 0.7 - Muñeco en carretera seca.
Searle - trayectoria completa - 0.66 (peatón vestido sobre asfalto seco o mojado) y 0.79 (peatón vestido sobre césped mojado - seco).
Bratten - trayectoria completa - 0.55
Haight - Trayectoria completa - 0.41-0.7

Como podemos ver los estudiosos diferencian primero qué tipo de movimiento tiene el peatón sobre la calzada y en casos de rebotes sucesivos hasta su posición final suelen aportar coeficientes de fricción como mínimo de 0.8. El problema es poder determinar claramente qué movimiento tuvo el peatón y a veces las lesiones y hablar con el médico nos puede indicar que una gran cantidad de escoriaciones pueden ser síntomas de deslizamiento puro y si hay fracturas en lugares donde no haya impactado directamente con el turismo anteriormente o hematomas considerables puede indicarnos que han existido rebotes sucesivos y / o deslizamiento y en estos casos sería mejor utilizar los coeficientes de trayectoria completa referidos.

Yo habitualmente siempre tomo valores conservadores y en las conclusiones finales señalo que la velocidad calculada posiblemente hubiera sido superior dado que hay energías que no he calculado como la deformación del turismo, los daños corporales, la deceleración del aire....


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NotaPublicado: 26/03/2014, 14:17 
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Ok, muchas gracias, he visto de Aparicio, y el apartado de los peatones, al final utilizaré el 0,66 de Searle para los peatones, y el 0,4 para el vehículo, creo que es lo más correcto y haré la reseña que son valores conservadores y que la velocidad hubiera sido superior.

Gracias.
Un saludo.


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NotaPublicado: 26/03/2014, 18:36 
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Registrado: 12/07/2011, 05:00
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hola!

Otra cuestión, ¿este cálculo también debería incorporarlo?, ya que aunque no hay huella de frenada, el conductor si hizo uso del freno.

La velocidad obtenida es la que portaba el turismo implicado, una buena aproximación a la velocidad real de circulación de dicha unidad de tráfico la hallaremos calculando la velocidad perdida durante la deceleración del sistema de frenado.
Cuando un conductor acciona el sistema de frenado de su vehículo, se produce una deceleración que minora la celeridad portada. El valor de dicha deceleración se calcula multiplicando el valor del coeficiente de adherencia entre la constante gravitatoria.
a = µ * g
a = 0,4 * 9,81
a = 3,92 m/seg
El tiempo de frenada estimado para dicha deceleración es de 0,25 segundos, en virtud de lo cual y teniendo en cuenta un valor medio de deceleración, podemos calcular la velocidad real de circulación del turismo a través de la siguiente formulación:
Vf = Vi + ½ A * T
Vf = 12,77 + ½ 3,92 * 0,25
Vf = 13,26 m/seg
Vf = 13,26 * 3,6 = 47,74 km/h

Gracias.


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