Similitud entre huellas.

[supermario]

Hola!!

En la determinación de la velocidad de un vehí­culo en un accidente, cuando existen huellas de frenada, se toman la longitud de estas para conocer la posible velocidad del vehí­culo, unido a la energí­a disipada en el impacto.

Me gustarí­a conocer si estos cálculos, se podrí­an hacer de forma similar, si la huella, en lugar de ser de frenada, es de fricción o derrape.

Muchas gracias.

[merida]

Creo que no, pero no te lo puedo asegurar. El cálculo de la velocidad del vehí­culo mediante la huella de frenada, lleva aparejado otras serí­e de datos, como son, tiempo transcurrido en pisar el freno, tiempo transcurrido en calentamiento de reudas, coheficientes de adherencias, etc... datos que no son comparables con las huellas de fricción o derrape... no se si me explico pero creo que es así­. SI ESTOY EQUIVOCADO QUE ALGUIEN ME .......

[martin_03]

Se podria hacer aunque aqui te daria un resultado de energia cinetica en producirse la huella. Luego esa energia cinetica TOTAL (ES decir sumando TODAS las energias cineticas intervinientes en el suceso) la tendrias que pasar a kms/hora

ec= m . v. g. d
1/2 m.v2

[martin_03]

Perdon en vez de v es f (coeficiente de friccion neumatico - firme)

Ec= masa . velocidad. coeficiente fric. longitud huellas

[supermario]

Mérida, por lo que dices, esos elementos se podrí­an tener en cuenta también en el caso de las huellas de fricción. Incluso se podrí­a despreciar el tiempo de calentamiento del neumático y al no existir se desecharí­a el tiempo de reacción del conductor al pisar el pedal del freno.

Os diré la teorí­a que tengo yo y luego lo discutimos.
Lo que está claro es que cuando se mide una huella de frenada, si nos ceñimos a la huella exclusivamente, interviene igual que en la de fricción, los mismos elementos.

La diferencia que veo es que en la de frenada la dirección del vector va en el mismo sentido que el vehí­culo, mientras que en el caso de las de fricción, al ser curvas, habrí­a que descomponer estos vectores y hallar la integral del recorrido.

Pero no sé si existe algún elemento más en disquisición.

En principio la velocidad la hallarí­a así­...

velocidad al cuadado = longitud huellas x 2 x gravedad(9.8) x Coeficiente rozamiento(0.40)

De esa formula, la diferencia con respecto a la de frenada, serí­a que no multiplico por el porcentaje de efectividad del frenado.

Pero ya digo que no sé si tendrí­a que sacar la integral de recorrido o si lo que se halla en lugar de ser velocidad, serí­a velocidad angular. O incluso si tendrí­a que tener en cuenta el efecto de rotación que realiza el vehí­culo.


Muchas gracias por las respuestas.

[jolumega]

Vamos a ver si te gusta esta solución:

Al tratarse de un movimiento de rotrotraslación, una de las fórmulas sencillas a aplicar podrí­a a ser la siguiente:

Ec = u.m.g {S +a[ B2+A2 ] 1/2 }

Donde:
u.- coeficiente de fricción.
S.- Longitud del derrape.(m)
a.- í

[alito1676]

Hola a todos.
Según cierta bibliografí­a que he leí­do puedo responderte que si, se puede hacer de forma similar pero hay que distinguir si es una huella de derrape con la rueda girando o frenando (esto se determina con la observación).

Como desconozco si se puede incluir al mensaje una imagen, paso a describirla a ver si se entiende.
Supongamos que tenemos un sistema de ejes coordenados x, y. Supongamos que tenemos en dicho sistema un triangulo rectángulo (en el primer cuadrante), el cual tiene su cateto adyacente sobre el eje de abscisas y su cateto opuesto paralelo al de ordenadas. Consideremos a la hipotenusa como la huella de derrape (obviemos por el momento la curvatura de la huella) y consideremos que el desplazamiento del neumático es hacia el sentido positivo del eje x.

En el caso de derrape con la rueda girando, solo se disipa energí­a por fricción en la dirección de las estrí­as. Esto quiere decir que a la hora de realizar los cálculos, solo se tiene que considerar como distancia total la del cateto opuesto (porque las estrí­as en este tipo de derrape están orientadas de esta manera).

En el caso de derrape con frenado, se disipa energí­a por fricción en toda la longitud de la huella, en su dirección. Tomarí­amos en este caso la longitud de la hipotenusa. Digo tomarí­amos a modo de ejemplo para que se entienda, porque lo adecuado es medir la longitud del arco que describe la curva.

También se considera que el coeficiente de fricción para derrape es superior en un 15% al de frenado en lí­nea recta para las mismas condiciones de suelo, etc.

Saludos.

[Luis-Lopez]

Seria conveniente, en el caso de "derrapes" determinar si el vehí­culo estaba frenando, acelerando o en rodadura libre (esto se puede determinar en funcion de la direccion de las marcas transversales de la huella en cuestion, en relacion con la direccion del movimiento del vehiculo)
Una vez determinada esta cuestion, los coeficientes a aplicar para la determinacion de la energia "disipada" en el tramo serian los mismos que para frenadas longitudinales, en el caso de que se derrape y frene. En el caso de que circule en rodadura libre, segun que autor leas, los coeficientes estarian entre un 50 y un 85% de los correspondientes a una frenada.
Saludos

[maxtor]

Saludos.

Es un tema bastante interesante, en principio es igualmente factible un cálculo de velocidad basado en huellas de frenada como de fricción tipo derrape. La clave es analizar correctamente que marca tenemos sobre la calzada, ya que dependiendo de una u otra su factor de adherencia será diferente en un caso u otro (el famoso m).

La huella de derrape presenta unas estrí­as diferentes a las de frenada longitudinal puro con bloqueo de ruedas, e indica un desplazamiento del vehí­culo que no coincide con el eje longitudinal del vehí­culo, con un ángulo entre las ruedas y el desplazamiento normalmente superior a los 4º. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que gira pero al mismo tiempo se desliza lateralmente, suelen ser huellas curvas y puede estar más oscura en el lado exterior de la huella por transferencias de fuerzas por la fuerza centrí­fuga. Suelen aparecer habitualmente en tramos curvos o en tramos rectos que denotan una maniobra brusca para salvar un obstáculo u otro peligro.

Debes situarte bien encima de la huella según su sentido de circulación y analizar correctamente las estrí­as que presenta y en función de las mismas analizar si es de frenada en curva, aceleración en curva, o de rodadura libre en curva.

Es habitual en casos de reconstrucciones como habitualmente en huellas de derrape automáticamente se asignan factores de adherencia como si se tratara de una frenada y se sobreestiman velocidades.

Salvo casos de huellas de derrape con frenada, esto es con bloqueo de ruedas donde hay autores que asignan un 15% más de lo que corresponderí­a a una frenada sin derrape
lateral, en los otros casos hay que analizar primero de qué tipo de derrape estamos:

Si tienes una huella de derrape en un tramo curvo, en mi opinión lo correcto es considerar la velocidad lí­mite para inscribir un vehí­culo en la curva, se debe hallar el radio de curvatura de la huella y analizar bien la forma de la huella para decidir que factor de adherencia utilizar. La formulación básica sin peralte es la conocida de V lí­mite = , esta formula no serí­a válida en casos de frenada con derrape o acelerando.

Hay otros casos en que la huella de derrape es el inicio de una maniobra descontrolada por un alcance previo y tampoco es útil la anterior formulación y se debe efectuar una corrección del factor de adherencia que usarí­amos en el frenado. Algunos libros señalan que el factor a utilizar podrí­a variar entre un 50 – 75 % del que corresponderí­a a una frenada con bloqueo de ruedas, y en otros manuales utilizan una corrección del factor de adherencia con la formula de mÁ = m . sen a.

Donde mÁ es el coeficiente aproximado en condiciones de derrape sin acción de frenos; m es coeficiente de adherencia en frenada con bloqueo con la misma calzada y a entre dirección desplazamiento del vehí­culo y el eje longitudinal de sus neumáticos.