ADELANTAMIENTO Y GIRO A LA IZQUIERDA

[Franki]

Si les parece oportuno ya que el accidente con adelantamiento y giro a la izquierda, en principio es de los más complicados para poder determinar la causa eficiente, les agradecerí­a aportasen sus trabajos, opiniones o enlaces para consultar.

Muchas gracias por su atención y UN SALUDO a TOD@S.

[LUISX]

Hola Franki.
Sobre este asunto ya hay publicado algo. En SICTRA (www.sictra.com) en la sección de publicaciones cientí­ficas y técnicas, hay un apartado de publicaciones en lí­nea, ahí­ tienes dos trabajos sobre este problema. También lo puedes descargar de otras webs en las que está publicado.
El problema que genera el accidente no se encuentra en la causa eficiente, sino en las causas finales, que en este caso son una conjunción de incoherencias funcionales en las normas, las señales y el diseño viario, que difí­cilmente pueden solucionar los usuarios.
Si acaso enviaré el artí­culo al administrador por si puede publicarlo, aunque es un poco extenso.
Un saludo

Nota: el artí­culo puede leerse aquí­

[Franki]

Gracias por tu interés y colaboración LUISX

[LUISX]

No hay de qué, ese artí­culo ya tiene tiempo.
Ten en cuenta que sobre este problema, y otros que se producen en los adelantamientos sin que los usuarios puedan hacer nada por evitarlos, ya hay mucha gente que lo sabe. Sin embargo, no tengo noticias de que se haya hecho algo para solucionarlo, entre otras cosas, porque los investigadores de accidentes (públicos y privados) no explican la realidad de lo que es y sucede en los accidentes, sino que siguen buscando culpables entre los conductores implicados conforme a códigos establecidos por el legislador. Y en este caso, como también lo es en otros, ese código es una de las causas finales de este tipo de accidentes. Pero no es algo que este constatado masivamente, y será así­ mientras los investigadores de accidentes (públicos y privados) sigan sin investigar conforme a los fundamentos y métodos de la ciencia, y se dediquen a buscar culpables entre los conductores conforme a códigos que no están funcionalmente verificados. Y eso es un problema mundial, no sólo de España.
Así­ que las ví­as de calzada única y doble sentido (la carretera por excelencia) siguen plagadas de esas situaciones de riesgo, y muchas otras. Procura adelantar poco, porque no está el patio como para hacerlo con seguridad, las apariencias engañan y mucho.
Un saludo

[JARK]

Hay sentencias que ante hechos dudosos, le da la razón a quien adelante, ya que según dicen "el que gira debe extremar las precauciones, porque la -corriente- del traficó es ir hacia delante y no de girar"

[LUISX]

Hola Jark.
Sí­, y también hay sentencias en contrario con planteamientos idénticos al que mencionas, o sea, basados en los criterios que construye quien juzga para resolver el caso.
Pero la accidentologí­a vial no es cosa de juristas, los jueces no saben de esa materia ni tienen por qué saber, sino que resuelven el pleito jurí­dicamente según les plantean las cosas.
Y como las cosas se están planteando mal (no se plantean ni explican cientí­ficamente) desde hace muchas décadas, pues hasta se considera "normal y correcto", pero ello no significa ni demuestra que lo sea. De hecho no lo es, y costará mucho tiempo que eso cambie.
Lo peor es que todo eso (accidentes, ví­ctimas, daños y las cábalas de los juristas) es evitable, y máxime cuando están identificadas las causas finales del fenómeno, y explicado el proceso que lo genera.

[Ultimo]

Estimado LUISX, gracias por su interesante artí­culo. En él hace referencias a investigadores de accidentes públicos y privados, ante lo que le querí­a puntualizar lo siguiente:

En España y en el sector privado, desconozco la existencia de investigadores de accidentes que encaminen sus servicios a la seguridad vial. Los que conozco prestan sus servicios en el ámbito judicial, aseguradoras o en la docencia; de ellos, los dos primeros se limitarán a buscar culpables como usted bien dice.

En el sector público sí­ puede que encuentre a alguno dependiente de la Dirección General de Tráfico u organismo autonómico similar, pero normalmente se limitarán a estudiar los datos estadí­sticos que les son facilitados por los cuerpos policiales.

Dentro de esos cuerpos policiales, sí­ existen investigadores de accidentes, o informadores, dependiendo de la formación recibida/adquirida y especialmente de su carga de trabajo, que como bien sabrá, no es única y exclusivamente la instrucción de diligencias por accidentes de circulación, sino que también por otras faltas y delitos, vigilancia del tráfico, etc.

Esos mismos cuerpos policiales, también elevan informes y propuestas para mejorar la fluidez del tráfico y la seguridad vial, que en muchas ocasiones son desechados por carencias presupuestarias a la hora de poner en práctica las medidas propuestas.

Aunque desconozco las medidas que usted propondrí­a para solucionar el problema planteado en el accidente detallado en su artí­culo, le puedo decir que, a nivel policial, se han elevado propuestas para solucionar hechos idénticos en el futuro, con resultados bien dispares.

Generalmente, y salvo contados casos, propuestas de mejora de infraestructura (raquetas de giro, carriles centrales de espera, etc.), por su elevado coste económico son desechadas en favor de otras medidas más económicas, como pueden ser marcas viales y señalización vertical que prohí­ban el giro hacia la izquierda, el adelantamiento o ambas. Es decir, muerto el perro, se acabó la rabia.

Por lo tanto, me gustarí­a saber qué medidas propone usted y que no tengan un "elevado" coste económico ni impida la realización de ambas maniobras en los numerosí­simos puntos de nuestra red viaria en los que se puede dar el caso que plantea en su artí­culo.

[Ultimo]

En cuanto al accidente que expone en su artí­culo, las compañí­as aseguradoras, en sus convenios CIDE/ASCIDE establecen que:

En los casos de adelantamiento y giro como norma general, resulta culpable el vehí­culo que gira, salvo que el adelantamiento sea antirreglamentario.

A estos efectos, se considera que un adelantamiento es antirreglamentario en los siguientes supuestos:

Reconocido por ambos conductores en la D.A.A.
Cuando se indique en el Atestado.
Cuando quede acreditado que se realiza rebasando la lí­nea contí­nua que separa los dos sentidos de circulación.
Cuando quede acreditado que se realiza por el arcén (excepto ciclomotores) o isletas divisorias.

Como verá, aparece la palabra Atestado, que es levantado por el sector público-policial y se encamina hacia la identificación del/los culpable/s y su grado de culpabilidad.

Para ello se busca la denominada causa principal, causa eficiente o causa directa, que será aquella sin la cual el accidente no se hubiera producido. El resto serán factores intervinientes en el desarrollo del accidente, pero no la causa principal, eficiente o directa del mismo.

Pues bien, en el caso que plantea en su artí­culo, usted dice:

Ahora que ya tenemos lo suficiente podemos aclarar lo que nos dejamos. Y el párrafo 1.3 del artí­culo 87 invalida la hipótesis de quienes sostienen que la Unidad A es la causante del accidente, ateniéndose, fuera de contexto, a lo que dice el párrafo 2 del art. 74. Y ello es porque la Unidad A está girando a la izquierda en una intersección, por lo tanto, los únicos vehí­culos que pueden tener preferencia de paso en el carril que va a ocupar, son precisamente los que vienen en sentido contrario. Es evidente que la preferencia a la que alude el art. 74,2 no la puede tener el que viene adelantando por la izquierda, porque tiene que hacerlo por la derecha según el art. 82,2 en relación con el mencionado art. 87, 1,3. Lo que queda confirmado si atendemos a lo que dicen las obligaciones del adelantado para el caso del giro a la izquierda en el art. 86,1

Y creo que se equivoca. La preferencia es de la Unidad B que ya está ocupando el carril izquierdo que aún no ha invadido la Unidad A. La infracción del conductor B será un factor influyente en el accidente, pero la causa principal, eficiente o directa del accidente, será el giro antirreglamentario por parte del conductor A.

Todo ello para el caso que con tanto detalle plantea. Para los demás casos, la culpabilidad caerá sobre aquel conductor que inicie su maniobra (giro o adelantamiento) en segundo lugar, y normalmente bastará con observar el punto inicial de las huellas de frenada que suelen dejar los vehí­culos que adelantan, así­ como su orientación, puesto que ello le indicará si éste (por su Punto de Percepción Real), se encontraba en el carril izquierdo cuando el otro vehí­culo inicia el giro, o aún se encontraba en el carril derecho.

[LUISX]

Hola Ultimo.
En su exposición plantea usted varias cosas, y algunas algo complejas de responder en el espacio de un foro, pero lo intentaremos.

Menciono investigadores públicos y privados, porque en su conjunto todos ostentan una fuerte influencia en la imagen que tiene la sociedad sobre las causas de la accidentalidad. Y la ejercemos a través de los informes, que si bien en principio están dirigidos a la administración de justicia y a las aseguradoras, su contenido no acaba ahí­, sigue por diversos canales y produce varios efectos. Un ejemplo es el estadí­stico que usted cita, con el que efectivamente se hacen curiosas conclusiones causales sobre la accidentalidad.

Y digo curiosas, porque deducir y clasificar relaciones de causa a efecto partiendo de correlaciones estadí­sticas, es epistemológicamente invalido. Y si además no se explican ni se justifican esas relaciones de causa a efecto que se suponen para hacer las clasificaciones, estamos hablando de pseudociencia, y con ella no vamos a ninguna parte en lo que a seguridad se refiere.

Desde un principio, la investigación de los accidentes se planeó para saber (basta leer a J. S. Baker), y consecuentemente para aplicar a la seguridad (2º objeto). Sin embargo, ha predominado el tercer objeto, auxiliar a la justicia, pero no en los términos propios de la investigación de accidentes (cientí­ficos y técnicos), sino en los jurí­dicos y prácticos, determinar responsabilidades entre los usuarios implicados conforme a la legislación establecida para reparar el daño causado. En el caso de España, a ello contribuyó en gran medida la instauración del seguro obligatorio del automóvil a principios de los 60, como también lo fue en muchas paí­ses.

Con buen criterio, aquel primigenio seguro no pretendí­a ser justo, sino reparar en lo posible los daños de un fenómeno que no se sabí­a cómo controlar, por ello se podí­a condenar a pagar a cualquier compañí­a aseguradora que estuviese implicada con independencia de la causalidad, y se presumí­a la culpabilidad de algún conductor. Ello no tení­a conexión con la realidad, sino que era una invención para dar forma y justificación jurí­dica a lo que realmente pretendí­an: un sistema para reparar en lo posible los daños de un fenómeno (la accidentalidad) que no se sabí­a cómo controlar.

En ese contexto, es muy coherente la argumentación reglamentista aunque no sea verdad, o sea, el consabido y harto repetido: todo ello debido al parecer, a que la Unidad A no respetó el artí­culo o la señal tal.

Ahora bien, cambiaron los tiempos, las aseguradoras forzaron un cambio del sistema reparador inicial, y se pasó a uno de responsabilidad civil, pero sosteniendo el truco jurí­dico que se inventaron los reparadores: la presunción de culpabilidad de algún conductor, a menos que se demuestre lo contrario. En los últimos años también hemos asistido a la condena de peatones con argumentaciones reglamentistas acerca de las causas, y otras sentencias exculpando al conductor y condenando al titular de la ví­a. El Derecho de Daños va avanzando, pero necesita explicaciones causales reales.

Para mayor empeoramiento de la situación, se introdujeron más sanciones penales y administrativas con la intención de reducir la siniestralidad, pero la investigación de accidentes siguió anclada en aquella farsa reparadora, en la que una aparente infracción (que haya existido realmente es otra cuestión) se consideraba causa del fenómeno fí­sico que habí­a producido los daños que habí­a que reparar.

Es evidente que una infracción no produce un fenómeno fí­sico, pues como mucho lo único fí­sico que puede producir es una denuncia, y si te coge el guardia, que si no tampoco. También es evidente que investigar conforme aquella inteligente farsa inventada para reparar los daños, no sirve para determinar las causas reales de la accidentalidad, porque no era ese su objeto ni su método, la farsa se diseño para solucionar las consecuencias de un problema (los daños), no para saber la verdad sobre las causas de ese problema.

Pero la investigación de accidentes no ha sabido distinguir entre el inteligente artificio del primigenio seguro y su primer objeto, como es saber la verdad para aplicarla en lo posible a su segundo fin, la seguridad vial.

El resultado de todo ello es, primero, que la causalidad deducida y clasificada estadí­sticamente, además de su invalidez propia ya comentada, está fundamentada en una invención cuya correspondencia con la realidad sólo puede ser en aquello que la realidad coincida, no porque la investigación y los métodos permitan saber algo fiable sobre ella. No es cientí­fica y nos sirve.

Segundo, con la presunción de culpabilidad (a efectos civiles) y el sostenimiento de la farsa inicial en la investigación, la causalidad y la responsabilidad, no sabemos a cuántos conductores se les ha atribuido injustamente la causalidad y la responsabilidad del accidente. Y me temo que los efectos de todo ello también habrán producido más de una condena injusta por accidente en el ámbito penal, no por la presunción de culpabilidad, sino por el problema de la investigación y la concepción causal en el marco del artificio inventado.

Y esto no es un problema sólo de España, la idea del seguro reparador se fue estableciendo en todas partes con unos mecanismos iguales o muy similares a los que se emplearon aquí­, y ha derivado del mismo modo hacia la situación actual, que reconoce y describe el Libro Blanco del transporte en la UE, diciendo: ?La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por las autoridades judiciales o las compañí­as de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador.?

O sea, lo dicho, que la investigación de accidentes actual no sirve para saber y para la seguridad. Por ello la UE plantea: ?Sin embargo, estas investigaciones [las actuales que no sirven] no pueden sustituirse a la necesidad creciente en Europa y Estados Unidos [y en todo el planeta] de disponer de investigaciones técnicas independientes, cuyos resultados se orienten hacia las causas [reales] de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [la misma legislación que la investigación actual utiliza como paradigma o modelo para determinar las ?causas de la responsabilidad? que no de los accidentes]."


El problema actual es cómo cambiamos todo eso para que la investigación vuelva a lo que nunca dejó de ser su primer objeto, porque eso es lo que precisamos para mejorar la seguridad. Pero suponiendo que pudiéramos cambiar la investigación con un movimiento de varita mágica, fundirí­amos los planteamientos a la justicia, a las administraciones públicas, a las aseguradoras y a otros sectores de la sociedad, que han fundamentado todo en base a la farsa creada y sostenida.

Por otra parte, la formación de los investigadores ha estado más dirigida al objeto jurí­dico que al cientí­fico, además incluso para ese objeto tampoco ha sido como para echar cohetes, y muchos han tenido que adquirir conocimientos por su cuenta como remarca usted, y como intuyo que es su caso.

Uno de los problemas que plantea la investigación cientí­fica es precisamente el que usted alude, la identificación de la causalidad. Problema que no es exclusivo del tráfico, porque alcanza proporciones bastante más amplias.

Para no recargar más el foro, respecto a la causalidad hice algunos apuntes en ?Mitos y leyendas: la relación causa-efecto entre la velocidad y los accidentes?, que creo está publicado en este sitio, y si no, está publicado en varios sitios y en alguna revista. Le será fácil encontrarlo, y en ultima instancia siempre me lo puede pedir.

Pese a los problemas dichos, los investigadores también piensan (aunque hay quienes creen que no), y observan cosas que chocan contra el sentido común y contra lo que su inteligencia les propone. Por eso se hacen esos informes a los que usted alude ( y que tendrí­an que prodigarse sistemáticamente) a fin de que se solucione el peligro observado. Claro que una cosa es informar y otra solucionar el problema, y eso ya no corresponde al investigador, sino a los técnicos de explotación y mantenimiento de la ví­a en cuestión, en donde tampoco existen criterios claros respecto a muchas cosas directamente relacionadas con la seguridad vial, y le pueden salir con soluciones dispares y un tanto sorprendentes.

Pero lo que hagan los técnicos no invalida el diagnóstico hecho por el investigador, y la solución adoptada por ellos no sólo puede ser insuficiente, sino que incluso puede crear otro peligro que no existí­a en ese lugar, y que serí­a motivo de otro informe. La paradoja se produce si después de informar sobre los peligros que se detectan en un lugar, ese mismo investigador acude a otro accidente en ese mismo lugar, producido de idéntico modo al que motivó el informe, y lo explica a la justicia en los términos convencionales indicados, y no en los términos que ha plasmado en el informe que envió al servicio de explotación y mantenimiento de la ví­a.

Atajar esa incoherencia y que los investigadores puedan detectar el riesgo y explicarlo, así­ como las causas reales de la accidentalidad, es el objetivo inicial y final de la accidentologí­a vial, que no ha renunciado a ello, hay gente que sigue trabajando para eso, pero indudablemente pasa por la formación de los investigadores.

Y en la posibilidad de buena formación, estamos más bien de pena, pues a los problemas iniciales, que algunos se van solucionando y serí­a factible llevarla adelante, se une la cantidad de gente que desde hace años viene diciendo cómo se investiga accidentes, y cuál es la formación de los investigadores sin tener un conocimiento suficiente de qué estamos hablando, ni de los problemas teóricos y metodológicos que hay que solucionar para dárselos resueltos a los investigadores, hay quienes creen que esto es cosa de muchas ecuaciones y conocimiento normativo y legal, y más bien no.

Respecto a la disensión que me plantea por el caso del artí­culo, creame que no existe, simplemente es el efecto de lo que vení­a comentado, usted lo ve desde esa perspectiva, y con buen sentido común trata de discernir en función de la posición en el espacio-tiempo, porque si no, no tendrí­a nada coherente con lo poder decir algo que no fuera una tonterí­a, de la que evidentemente usted huye.

Por aprovechar su planteamiento, y como bien dice, en estos accidentes suele ser muy fácil situar en el espacio y en el tiempo el Punto de Percepción Real (frente a lo que opinan algunos). Sin embargo, canela fina para situar en el espacio y en el tiempo el Punto de Percepción Posible para cada una de las unidades, es imposible, no hay modo de hacerlo.

Y esa imposibilidad es relevante causalmente, porque si no hay PPP para ninguno de los conductores con tiempo y espacio para poder ejecutar las acciones necesarias para evitar el impacto, el accidente no sólo es inevitable, sino que entre sus causas finales (el fin, aquello que hace que la realidad tienda a ser la que está siendo) no puede encontrarse en los conductores, porque sin un PPP claro y manifiesto es imposible que el fallo proceda de ellos, es algo ajeno que escapa fácilmente a su posibilidades de control. Creo que con esto la disensión desaparecerá, si es que me explicado suficientemente.

En cuanto a lo que convienen o acuerdan las aseguradoras, pues qué le puedo decir que no esté dicho. Simplemente que puede que convengan cosas que no tengan ninguna conexión con la realidad.

Queda por contestar la solución al problema que plantea la conjunción de estas dos maniobras en las condiciones actuales. No voy ha detallarlo, porque ya estamos más bien abusando. Esto requiere como prevención la revisión y verificación de la seguridad funcional (de medio a fin) de las pautas para adelantar (las normas); la revisión de las instrucciones técnicas sobre la colocación de la señalización vertical y marcas viales; y tal vez la revisión de las instrucciones técnicas para el diseño del trazado viario.
Además, y ya una vez resuelto lo anterior, habrí­a que plantear un método de revisión de TODA la red viaria, estatal, autonómica y municipal, a fin de ir detectando y adecuando la señalización de cada uno de los puntos de riesgo (todas las intersecciones fí­sicas), a lo que resulte de la revisión y verificación anterior, remitiéndolo a los servicios de explotación y mantenimiento del estado, las autonomí­as y los municipios, que obviamente tendrí­an que poner las partidas presupuestarias para hacerlo. Hablamos de años de trabajo para corregir la situación, esto no se puede hacer en cuatro dí­as sin estudiar detenidamente las soluciones preventivas y correctoras y el plan para llevarlo adelante.

Bueno, espero haberle aclarado algo, aunque para tomar la dimensión con más exactitud harí­a falta hablar más y de más cosas.

Un cordial saludo.

[Ultimo]

Buenas de nuevo. Así­ es, la investigación de accidentes intenta saber como se producen los mismos, predominando el auxilio a la justicia. Pero lo que querí­a hacerle ver es que también se aplica a la seguridad vial.

La legislación vial está en constante evolución y poco a poco se van introduciendo novedades normativas a raí­z de los resultados en la investigación de accidentes, por ejemplo, recientemente se ha obligado al uso de sistemas de retención infantil, antes el cinturón de seguridad en los asientos traseros, señalización óptica en los vehí­culos lentos por construcción (V-5), circulación de ciclistas, etc.

El trazado de carreteras y su señalización, también está en constante evolución con señales que antes no existí­an, mejoras en puntos concretos con carriles centrales de espera, raquetas de giro, regulación semafórica, rotondas, etc., desdoblamiento de calzadas, eliminación progresiva de pasos a nivel, inicio a tierra de vallas metálicas de protección, sustitución de IPN por CPN, recubrimiento de los mismos, asfaltos más rugosos en puntos donde es conveniente aumentar la adherencia, etc.

Los propios vehí­culos, no cabe duda de que van mejorando en seguridad, implementando nuevos sistemas de seguridad activa y pasiva, tendentes a evitar (hasta cierto punto) siniestros y disminuir sus consecuencias.

Y así­ un largo etcétera. Por lo tanto, la investigación de accidentes tiene una clara aplicación en la seguridad vial.

Pero todo ello no sólo tras meros estudios estadí­sticos, sino que también y como le dije anteriormente, los propios cuerpos policiales (con clara orientación hacia el auxilio de la justicia), emiten informes y propuestas relativas a la seguridad vial; otra cosa bien distinta es que sean tenidos en cuenta, puesto que generalmente no es así­ por motivos presupuestarios, de ahí­ que quisiera conocer las medidas que usted propondrí­a, para decirle desde aquí­ que se olvide si tienen un alto coste económico.

Y como muestra un botón. ¿Cuánto se está tardando en recubrir los bastidores que sujetan las vallas metálicas de protección, que han provocado graves lesiones a conductores de vehí­culos de dos ruedas, en accidentes que no hubieran tenido prácticamente importancia?. ¿Cuánto se tardó en emprender dicha medida?, pese a la presión, no ya de los propios investigadores de accidentes, sino de la propia opinión pública.

Por todo ello me extraña que considere que, en la investigación de accidentes, predomina el auxilio a la justicia.

Y la única explicación que encuentro la veo en su propio artí­culo, donde recomienda estudiar expedientes judiciales de casos similares al ejemplo que cita en su exposición. Es ahí­ donde creo que está en un error.

Verá, en mi mensaje anterior le daba mi opinión sobre el posible culpable del accidente del ejemplo. Esa es una opinión a nivel jurí­dico, y en ese contexto la sigo manteniendo como válida y con la normativa actual en la mano. Ahora bien, a nivel de seguridad vial, lo primero es que el informe emitido tendrí­a otro destino distinto al judicial, y en el mismo se valorarí­a la normativa actual y las diferentes opciones, tanto en mejora de trazado como de señalización.

Ese otro informe, dudo mucho que lo encuentre dentro de un expediente judicial similar a los que intuyo que habrá tenido acceso y sobre los que ha realizado algún que otro estudio.

Prueba de lo que le digo lo tiene en este mismo sitio web. Si visita la sección Imágenes, podrá observar unas fotografí­as denominadas jocosamente como "air-bag de peatón". Dichas fotografí­as fueron tomadas tras un accidente de circulación. El que ese air-bag saliera por el parabrisas no tuvo relación alguna con el desarrollo del accidente, ni siquiera con sus consecuencas, por lo que no tienen relevancia alguna en la faceta de auxilio a la justicia y no las encontrará en el atestado que se intruyó por dicho accidente de circulación.

No obstante, y de forma paralela, me consta que forman parte de un informe que fue elevado al considerarse que podí­a existir un defecto de diseño en ciertos vehí­culos, puesto que al activarse el air-bag, su propia tapadera podí­a romper la luna parabrisas, anulando la seguridad que podí­a aportar dicho elemento.

Al igual que lo anterior, tampoco encontrará en los juzgados las propuestas realizadas relativas a cruces similares al que cita en su artí­culo, ni de defectos/contradiciones en la señalización, ausencia de la misma, pequeñas chapas (cuchillas) que sirven de soporte sobre las biondas de hitos de arista reducidos, daños en el firme, obstrucciones visuales temporales o permanentes, inducción a error en el trazado próximo de un tramo de ví­a, etc.

Por lo tanto, es cierto que la investigación de accidentes trata de averiguar como ocurrieron los mismo, aplicando ese conocimiento tanto a la seguridad vial como al ámbito judicial.

No obstante, y como le dije anteriormente, existen importantes carencias presupuestarias y humanas, pero humanas no por falta de formación, puesto que considero que con una simple aplicación de la lógica, poca formación especí­fica harí­a falta para mejorar las innumerables deficiencias o carencias existentes en todo lo relacionado con la circulación. Así­, cuando digo carencias humanas, me estoy refiriendo a la existencia de una alta carga de trabajo de cara al ámbito judicial, lo que sin duda reduce el tiempo que es posible emplear hacia el ámbito de la seguridad vial, y ello en el sector público-policial, puesto que en el privado ya conoce hacia donde está orientado su trabajo, que no es precisamente la seguridad vial.

Saludos.