Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico
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En realcion a tu pregunta sobre la influencia de de la traccion trecera para que un vehiculo pierda el control a factores que hay que tomar en cuenta si la perdida de control por parte del vehiculo es atribuible al conductor a la configuracion vial, la velocidad con la cual se desplazaba el movil, de igual que elementos del vehiculo pudieron contribuir a esta conducta. (neumaticos, sistema de direccion)
En realcion a tu otra pregunta la velocidad critica de la curva es generalizada para todo tipo de vehiculo que circule por ese tramo de via, solamente de acuerdo a las caractrisiticas fisicas del vehiculo que la sobreparsa experimentara diferente reaccion ya sea se vuelca, derrapa, desliza, se proyecta hacia la mano contraria o se sale de la via, todo esto influecia por la fuerza que ejerce el trama de curva, es decir que la velocidad critica de una curva es un constante para cualquier vehiculo que circula por ella, dependiendo desde que area de la calzada utilice para sacar el radio y asi sacar el calculo. no va a varia para otro movil.
Para intentar aclarar un poco más el tema del control del vehículo en curva, creo que sería conveniente recordar los conceptos de subviraje y sobreviraje.
Cualquier coche, independientemente de cuántas ruedas motrices tenga, dónde estén o dónde esté situado su centro de gravedad, tiende a seguir recto mientras no haya una fuerza que lo desvíe de esa trayectoria. Para que el coche abandone la línea recta, hay que provocar un cierto momento de giro sobre su eje vertical. Ese momento de giro, sumado a la inercia que tiende a hacer que el coche siga recto, da como resultado una trayectoria curva.
Si la trayectoria curva es de mayor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «subviraje» (trayectoria real del coche más abierta de la que debería). Si, por el contrario, la trayectoria curva es de menor radio que la curva que se pretende describir, entonces el coche está en «sobreviraje» (trayectoria real del coche más cerrada de la que debería). Un caso extremo de sobreviraje es el trompo, en el que el coche acaba de girar sobre su eje vertical.
Esencialmente, todos los coches son subviradores a la entrada de la curva (el inicio del giro). Cuando se dice que un coche es «subvirador», lo que se da a entender es que lo es más de lo normal. El subviraje se nota en que el volante ofrece menos resistencia de la normal; la dirección se «aligera».
Si se acelera a la salida de la curva también todos los coches son subviradores, siempre y cuando el deslizamiento de las ruedas motrices no exceda un cierto límite. Por encima de ese límite, un vehículo de tracción delantera sigue siendo subvirador, uno de tracción trasera es sobrevirador y uno de tracción total puede tener cualquiera de las dos reacciones.
Por lo que se refiere al sobreviraje, debemos decir que hay distintas causas de sobreviraje. Una de las más frecuentes es una desaceleración cuando el coche está en apoyo (cuando la dirección comienza a girar se produce un cierto balanceo de la carrocería que cesa cuando el radio de la curva que traza el coche y su velocidad quedan estables, con el eventual retraso de la suspensión siendo entonces cuando se dice que el coche está «apoyado» o que ha llegado al «apoyo»; el lugar donde se «apoya» son las ruedas exteriores a la curva). Si eso sucede, las ruedas delanteras ganan adherencia y las traseras la pierden, de manera que el momento de giro que tiene el coche puede ser excesivo para la inercia que lleva y, por tanto, sobrevira.
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