Colision a baja velocidad

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Hybrid
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Colision a baja velocidad

Mensaje por Hybrid »

Ante todo saludar a los demás usuarios en mi primer mensaje.

Después de mucho buscar y leer por el foro veo que apenas hay información sobre colisiones a baja velocidad, es por eso que pregunto a ver si alguien me puede echar un cable.

Tengo entre manos una colisión en una rotonda de dos carriles; el tí­pico caso del vehí­culo que quiere tomar la salida desde el carril interior y colisiona al que circula por el carril exterior y continuaba haciendo la rotonda.

No hay marcas de frenada y los conductores me indican que apenas se desplazaron tras la colisión. Tengo fotos de los dos vehí­culos y más o menos puedo calcular el ángulo de colisión, unos 40º, pero no hay más datos.

Necesito averiguar la variación de velocidad del perjudicado, por tema de lesiones, ¿cómo lo harí­ais?

Está claro que con tan pocos datos tengo que ir haciendo suposiciones, pero me refiero al tipo de cálculo, ¿conservación de movimiento?

He descargado una hoja excel de la zona de descargas que hace los cálculos, pero necesitarí­a un desarrollo con los pasos seguidos, ya que va al juzgado. Si alguien me puede dar una orientación sobre cómo se harí­a el cálculo, se lo agradezco enormemente.

Gracias de antemano, un saludo.
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maxtor
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Re: Colision a baja velocidad

Mensaje por maxtor »

Saludos cordiales.

Por lo que he podido entender tienes una colisión tiempo embestida a baja velocidad y no serí­a correcto conceptualmente hablando que emplearas el Principio conservación Cantidad Movimiento en colisiones con bajas velocidades.

Ya hace tiempo comentamos algo ante la pregunta de un compañero de foro sobre deceleraciones y umbrales de lesiones, no sé si te refieres a eso pero te pongo lo que contesté en su dí­a por si te ayuda en algo.

Las lesiones cervicales o traumatismos por aceleración / deceleración en su mayorí­a ocurren entre velocidades entre 10 / 25 km / h, fijando los estudios en un 90 % los ocurridos por debajo de 25 km / h, pero también en velocidades menores. Según los estudios de A. Croft, entre 9.6 y 19.2 km / h ocurren el 80 % de los latigazos cervicales por impacto posterior.

Hay otros estudios como el de McConnell donde se describe claramente el proceso que lleva a lesionar el cuello y la respuesta cinemática de los sujetos a bajas velocidades, en este estudio se señala que un contacto a 8 km / h produce a nivel de la columna vertebral una aceleración de 4.5 G, y según dichos autores la fijan como velocidad mí­nima que provoca un esguince cervical en sujetos sometidos a tests.

Otro autor Cholewicki – 1997 – señala que en colisiones entre 3 – 10 G los ligamentos experimentan enlongaciones por encima del rango de la tolerancia fisiológica para los movimientos.

Hay que tener en cuenta que cuando un vehí­culo es alcanzado la velocidad de sus ocupantes es mayor que la del vehí­culo; a una velocidad de impacto de 12.8 km / h la aceleración del ocupante será 2.5 veces la del vehí­culo, e incluso algunos investigadores la han fijado en unas cinco veces mayor. En este punto señalar que el estudio más famoso es el de W. McConell – 1995 – que señaló que una variación de velocidad del ocupante de 5 millas por hora es el punto en el que se daban las probabilidades para que se produjesen lesiones en el cuello en impactos posteriores a baja velocidad.

Estos son estudios que pueden dar una indicación pero no fundamentar por sí­ un cálculo de velocidad o correlacionar una determinada velocidad con una patologí­a lesional, fuero estudios realizados por varones jóvenes, en buena forma y sabiendo a lo que iban, anclados y situados perfectamente en el asiento, sin inclinaciones laterales y con una distancia correcta con respecto al apoya cabezas, es decir, las condiciones exactas donde el ocupante de un vehí­culo se ve envuelto en un accidente son irrepetibles. Y todos esos factores deberemos averiguarlos en nuestra investigación; salud previa del afectado; posición exacta del mismo en el asiento, existencia o no de movimientos defensivos, qué grado de sorpresa supuso para el afectado, ubicación correcta o no del apoya cabezas, etc.

Asimismo el grado de tolerancia es menor en niños y mujeres, y las personas de avanzada edad tienen menor masa muscular en la zona del cuello y les puede afectar de mayor forma un mismo impacto que a un varón joven.

El latigazo cervical puede darse en impactos posteriores e incluso laterales, y es diferente a la dinámica que puede ocurrir en una deceleración brusca, difí­cil será que un vehí­culo sufra una frenada óptima de 9 m / s, y lo habitual es encontrarse deceleraciones de 6 m / s al cuadrado, en frenadas de emergencia.

El potencial lesivo de la deceleración se ve limitado por los cinturones de seguridad y lógicamente el potencial lesivo de una deceleración brusca en el cuerpo humano también viene asociado a la distancia de frenada, lógicamente no es lo mismo decelerar de 50 km / h, a 0 km / h, en pocos segundos que alargar la frenada durante mayor metros donde el potencial lesivo baja considerablemente.
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Hybrid
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Re: Colision a baja velocidad

Mensaje por Hybrid »

Ante todo agradecer la contestación, maxtor.

Sobre los estudios publicados ya he leí­do bastante, y todos coinciden más o menos como dices en esos 8 km/h de umbral para que se produzca el latigazo cervical. Esa parte está clara, aún así­ gracias por aportar algún estudio más que desconocí­a. Tomo nota.

El problema, en este y otros casos que tengo, es averiguar la velocidad de impacto, ya que en colisiones a baja velocidad no hay huellas de frenada ni desplazamiento posterior de donde poder tirar.

¿Por qué dices que el PCCM no es correcto conceptualmente hablando en colisiones a baja velocidad?¿Cómo lo harí­as entonces?

Gracias de nuevo, un saludo.
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maxtor
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Re: Colision a baja velocidad

Mensaje por maxtor »

Saludos cordiales.

El Principio de Conservación de la Cantidad de Movimiento Lineal - PCCML - indica que en ausencia de fuerzas exteriores, la cantidad total de movimiento de un sistema se mantiene constante.

La expresión ausencia de fuerzas exteriores es lo que hace que en colisiones en baja velocidad con pequeñas deformaciones de chapa no sea correcto aplicar dicho sistema impulsivo para averiguar la velocidad de entrada a la colisión. Durante una colisión violenta las fuerzas que hacen interaccionar a los vehí­culos pueden considerarse fuerzas internas al sistema y son muy superiores que el resto de fuerzas que podemos desecharlas, tales como rozamiento con el suelo, la resistencia aerodinámica, etc, y tal proceso de desecharlas no afecta a los resultados. Sin embargo en colisiones con muy poca velocidad, poco violentas, con roces, esta simplificación ya no es posible y la aplicación del PCCML genera errores graves.

Nota.- Lo comentado viene referido así­ de forma expresa en el Manual Básico de Investigación y Reconstrucción de Accidentes, de los ingenieros Juan José Alba López y otros.

Por otro lado como se que perfectamente conoces, en colisiones violentas sí­ que tendras un desplazamiento post-colisivo más o menos largo desde el punto de colisión que no existirá en casos como el que investigas, y asimismo el punto de colisión sin restos de infraestructuras claros o huellas de frenadas veo dificil su localización. Sin el punto de colisión y sin las distancias de desplazamiento post-colisivas se me hace dificil valorar correctamente los ángulos de entrada y salida a la colisión para luego poder aplicar correctamente la formulación básica del PCCML.
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Hybrid
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Re: Colision a baja velocidad

Mensaje por Hybrid »

Vale, ya entiendo lo que querí­as decir.

En una colisión a gran velocidad se puede despreciar la energí­a perdida en deformación, rozamiento, etc por ser mí­nima en comparación con la energí­a del impacto, pero a baja velocidad cualquier pérdida de energí­a es significativa.

Por lo tanto, aplicar el PCCML para una colisión a baja velocidad me dará siempre un resultado notablemente superior al real.

Sobre el ángulo, voy a tratar de averiguarlo en base a las versiones de los conductores y los daños de los vehí­culos, no me queda otra opción.

Gracias de nuevo, un saludo.
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maxtor
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Re: Colision a baja velocidad

Mensaje por maxtor »

Saludos cordiales.

Es así­. La fuerza impulsiva que se genera en la colisión entre dos vehí­culos, su cantidad de movimiento total permanecerá constante si el sistema respeta que las fuerzas exteriores que actúan sobre el sistema es nulo o casi nulo.

Dicho sistema para cumplir el PCCML y ser útil en la reconstrucción de accidentes debe cumplir que las fuerzas exteriores sean despreciables y entonces la cantidad de movimiento total del sistema es constante. La cantidad de movimiento es un concepto vectorial.

Ahora bien tampoco debemos ser tan rí­gidos en cuanto a la consideración de ausencia total de fuerzas externas que puedan afectar o no a la cantidad de movimiento durante la colisión ya que si incluso tenemos fuerzas exteriores el PCCML se cumple dado que las fuerzas que se ejercen entre dos cuerpos en una colisión son más intensas que las fuerzas exteriores usuales tales como la gravedad o rozamiento.

Por ejemplo en la colisión de un palo de golf sobre una pelota la deformación que sufre la pelota en el momento del impacto es fuerte y demuestra que la fuerza interior en una colisión puede ser muy fuerte, pero como el tiempo de colisión es muy breve – alrededor de 0.01 segundos – los impulsos aplicados por las fuerzas exteriores tales como gravedad, aire, rozamiento son casi despreciables frente a los de las enormes fuerzas internas colisivas.

A nivel práctico señalarte que en el manual de Lynn B. Fricke de la Norwestern University Traffic Institute en su libro "Momentum Aplications in Traffic Accident Reconstruction", la aplicación del PCCML en los accidentes de tráfico la condiciona a conocer: los ángulos de entrada a la colisión y si es posible que los mismos sean casi rectos; que los vehí­culos tengan una masa similar - que no haya gran desproporción entre las masas - y que los vehí­culos se desplacen al menos 15-20 metros tras el impacto - que la colisión sea violenta -

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