Viernes, 02 Febrero 2007 15:27

REDUCTORES DE VELOCIDAD

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El fenómeno de producción de accidente de tráfico, refiere que en primer término se deben aclarar las causas por las cuales se produjeron, sino también las caracterí­sticas y estado de las ví­as de circulación, las medidas preventivas y señalización del sitio de estudio, el flujo vehicular y la capacidad de la ví­a de circulación, la actuación conjunta de las fuerzas cinemáticas y la intervención de las autoridades de control en la prevención.

La prevención de accidentes de tránsito vehicular, se funda sobre cinco columnas, donde se prioriza la vida humana y en segundo orden el aspecto técnico y son: 1) Accidentologí­a o Criminalí­stica. 2) Ingenierí­a Vial. 3) Educación vial y prevención de accidentes. 4) Legislación vigente. 5) Actuación y vigencia de las autoridades de control.
REDUCTORES DE VELOCIDAD
Lic. Criminalí­stica Daniel Enrique Bled.
Resistencia - Chaco - Argentina.

La prioridad metodológica del análisis técnico de los accidentes de tránsito, deviene de la interpretación esencial entre la Accidentologí­a y el Derecho, en esta temática que impone el especialista técnico, al conocimiento del sujeto que interpreta el derecho. Es por ello que los estudiosos en la materia mantienen el criterio, que la reconstrucción cinemática del hecho, representan el segundo tiempo del iter procesal del accidente, el punto de simbiosis entre la técnica y el derecho. No es posible la comprensión de los hechos emergentes del tránsito público, si no se conoce acabadamente su mecánica básica, las leyes que lo gobiernan y las consecuencias que lo generan, por ende, entender la normativa jurí­dica que pretende encauzarlos, como el significado y relevancia de las conductas de los sujetos dentro del contexto siniestral.

El fenómeno de producción de accidente de tráfico, refiere que en primer término se deben aclarar las causas por las cuales se produjeron, sino también las caracterí­sticas y estado de las ví­as de circulación, las medidas preventivas y señalización del sitio de estudio, el flujo vehicular y la capacidad de la ví­a de circulación, la actuación conjunta de las fuerzas cinemáticas y la intervención de las autoridades de control en la prevención.

La prevención de accidentes de tránsito vehicular, se funda sobre cinco columnas, donde se prioriza la vida humana y en segundo orden el aspecto técnico y son: 1) Accidentologí­a o Criminalí­stica. 2) Ingenierí­a Vial. 3) Educación vial y prevención de accidentes. 4) Legislación vigente. 5) Actuación y vigencia de las autoridades de control.

De modo que entender la producción de accidentes de tránsito, como publicitan los medios de prensa ciertos funcionarios, donde afirma que la única causal de accidentes de tránsito, se debe a una falta de educación vial es totalmente incorrecto. La forma ordenada y correcta de atenuar los accidentes de tránsito, pasa por la intervención de expertos de la materia, Accidentólogos o Licenciados en Criminalí­stica, que efectúen estudios y practiquen informen de los puntos negros de producción de eventos, la compilación de datos de las autoridades policiales y de los inspectores de tránsito municipal, conformando un equipo de trabajo establecido en la Ley Nacional de Tránsito denominado Centro de Investigación Accidentológico, que dicho sea de paso la gran mayorí­a de los Municipios en Argentina no lo tiene.

El objeto de toda investigación es el análisis de los sucesos, en el caso particular los accidentes de tránsito, donde es necesario la obtención y registro de la información plausible, relacionando con los detalles y circunstancias que concurren en la producción del mismo, empleando una base metodológica de reconstrucción indirecta, con la finalidad de formar un conocimiento - opinión responsable y objetiva, determinado las causas por las cuales se produjeron los diversos hechos siniestrales, generando en consecuencia las medidas preventivas al efecto.

En definitiva, esta es la función del Centro de Investigación Accidentológico Municipal, los parches y opiniones personalistas de sujetos faltos de idoneidad, como la ausencia de ORDEN en la ejecución de las medidas preventivas, la desatención a las normas vigentes en la construcción de elementos de seguridad - preventivos en la calzada, capacitación - diligencia - decoro de los agentes de control, es lo que hace que tengamos un tráfico vehicular desordenado y alta siniestralidad.

El Anexo "L" del Decreto Reglamentario NÍ° 779/95 de la Ley 24.449 en Argentina, establece y/o norma todo lo referido al señalamiento vertical, horizontal y preventivo, que puede utilizarse sobre la ví­a pública en forma ordenada, respondiendo a normas de construcción.

"Art. 1: 1. CONCEPTO. El Sistema de Señalización Vial Uniforme comprende la descripción, significado y ubicación de los dispositivos de seguridad y control del tránsito, incluidos en el presente código y la consecuente reglamentación de las especificaciones técnicas y normalización de materiales y tecnologí­as de construcción y colocación y demás elementos que hacen a la calidad y seguridad de la circulación vial.
Dicho señalamiento brinda información a través de una forma convenida y uní­voca de comunicación, destinada a transmitir al usuario de la ví­a pública órdenes, advertencias, indicaciones u orientaciones, mediante un lenguaje que debe ser común en todo el paí­s, según los principios internacionales. La señalización ya existente que difiere de la aprobada en este reglamento será sustituida por la nueva cuando aquélla deba ser renovada por deterioro o vencimiento del perí­odo de vida útil.

2. COMPETENCIA. El señalamiento lo realiza o autoriza el organismo nacional, provincial o municipal responsable de la estructura vial, ajustándose a este código, siendo también de su competencia colocar o exigir la señal de advertencia en todo riesgo más o menos permanente. Los que sean transitorios deben ser eliminados por la autoridad que primero intervenga, caso contrario debe señalizarlos o exigir que se lo haga, con intervención policial cuando corresponda."

Dentro de las demarcaciones y/o elementos preventivos, a ser instalados sobre el plano horizontal de la calzada, que tienen relación con los mal llamados "lomos de burros", siendo el término correcto "resalto o lomada", tenemos las demarcaciones horizontales, resaltos, tachas.

Las demarcaciones horizontales son las señales de tránsito, instaladas sobre la calzada, con el fin de regular, transmitir órdenes, advertir determinadas circunstancias, encauzar la circulación o indicar zonas prohibidas. El material debe ser antideslizante, resistente y de un espesor no mayor a CINCO MILIMETROS (5 mm), con excepción de las tachas y separadores de tránsito. Es necesaria su uniformidad, con el fin, que puedan ser reconocidas y entendidas instantáneamente por los usuarios de la ví­a. Estas deben ser de color blanco reflectivo y se colocan como: Aproximaciones a obstrucciones que pueden ser pasadas por ambos lados, Lí­neas de PARE, Sendas peatonales, Lí­neas auxiliares para la reducción de velocidad entre otras.

Los Reductores de velocidad tienen una conformación fí­sica, formada por una sucesión transversal de marcas sobre la calzada, deben ser de color blanco reflectivo de material antideslizante, trazo continuo de 0,2 m. como mí­nimo y de espaciado variable. La altura de los mismos no debe superar la altura prefijada como demarcación transversal o tachas reflectivas (0,03 m) y, debe permitir la circulación de todo tipo de vehí­culo (automóviles-motos-bicicletas), de forma tal que no producta daños y/o desestabilice los rodados, a la velocidad permitida en el sector por ejemplo 40 km/hs.

Las tachas son elementos de señalización horizontal que se fija firmemente al pavimento. Las mismas conforme su utilización pueden ser reflectivas y no reflectivas.

Las tachas reflectivas son generalmente de forma piramidal truncada, de manera tal que permita contener una o dos caras retrorreflectoras en sentidos opuestos (monodireccional o bidireccional, respectivamente). La superficie exterior y, en especial las caras reflectivas, son lisas, sin cantos o bordes filosos ni vértices agudos. El cuerpo tendrá una resistencia adecuada al desempeño a que estará sometida. Una vez instalada, la altura respecto de la calzada no debe superar TRES CENTESIMAS DE METRO (0,03 m). Los colores reflectivos utilizables son rojo, blanco y amarillo, según los niveles mí­nimos establecidos por la Tabla II de la Norma IRAM 3536. En caso de estar anclados a la calzada mediante perno, éste debe formar parte de un solo cuerpo con la cabeza de la tacha y no debe ser metálico.

La tachas no reflectivas son cuerpos geométricos, generalmente circulares convexos de cemento, fijados firmemente al pavimento, deben ser de color blanco y amarillo, debiendo ser utilizadas únicamente como delineadores de advertencia, que ayuden a la visibilidad de otras marcas en forma longitudinal, nunca en forma transversal a modo de reductor de velocidad, no solo porque excede la altura, sino por lo altamente riesgoso y muy deslizantes para las ruedas de motocicletas - bicicletas, sino también porque produce rotura de las telas internas del neumático, principalmente en vehí­culos de carga y averí­as de los componentes del tren delantero. Esta peligrosidad se acrecienta cuando la calzada se encuentra mojada, la presencia de arenilla dispersa muy común en calles y la de ciertos objetos como bolsas plásticas entre otros, donde prima la falta adherencia del objeto muy deslizante de forma oval (tachas), que producen o generan un desequilibrio inicial, hacen que el neumático de la motocicleta o bicicleta tome contacto con el borde irregular de la tacha, generando en consecuencia un siniestro vehicular. También estas tachas colocadas en forma transversal, pueden generar responsabilidades secundarias, al órgano que las instaló, por ejemplo al producirse una colisión de un móvil contra motocicleta, el conductor de esta última generalmente sale despedido, proyectándose por la superficie de la calzada, pero la causa eficiente de las lesiones o muerte, no es producto del accidente en si mismo, sino por haber alcanzado el motociclista con su cuerpo, con un obstáculo o las tachas transversales instaladas fuera de las normas vigentes.

Ahora bien, si la altura o conformación del reductor de velocidad o lomada - tachas, provocan situaciones de riesgos y/o daños a personas o rodados a la velocidad permitida en el sector, no respondiendo las mismas a las normativas de construcción e instalación, previstas en las normativas de tránsito vigente, o bien, no esta correctamente señalizado con pintura blanca reflectiva, las lomadas - tachas, en cuestión pasan a constituir un obstáculo en la ví­a pública, siendo en consecuencia civil y penalmente responsable en principio, el director de la obra y el órgano que instaló dichos elementos en la calzada. Es por ello que en varias provincias y municipios, ante la multiplicidad de juicios iniciados principalmente contra los municipios y, procesamiento de Ingenieros o Arquitectos, han optado por levantar estos reductores de velocidad, que en definitiva son obstáculos en la ví­a pública.

El artí­culo 23 de la Ley Nacional de Tránsito, cataloga o identifica un objeto como OBSTACULO, cuando la seguridad y/o fluidez de la circulación estén comprometidas por situaciones u obstáculos anormales, los organismos con facultades sobre la ví­a deben actuar de inmediato según su función, advirtiendo del riesgo a los usuarios y coordinando su accionar a efectos de dar solución de continuidad al tránsito. Toda obra en la ví­a pública destinada a reconstruir o mejorar la misma, instalación o reparación de servicios, ya sea en zona rural o urbana en la calzada, debe contar con la autorización previa del ente competente, debiendo colocarse antes del comienzo de las obras los dispositivos de advertencia establecidos en el Sistema Uniforme de Señalamiento.

La planificación urbana y autonomí­a municipal tiene en estos casos lí­mites, cuando se trata de una ví­a de circulación, donde también es competencia de órganos nacionales, por ejemplo una ruta nacional. En tal caso, el municipio debe propenderse a la creación de entes multi -jurisdiccionales de coordinación, planificación, regulación y control del sistema de transporte en ámbitos geográficos, comunes con distintas competencias. No obstante ello, el organismo nacional al ser de su competencia y responsabilidad, tiene la autoridad y obligación de remover el obstáculo sin dilación, por sí­ sola o con la colaboración del responsable si lo hubiera y estuviere en posibilidad de hacerlo.

CONCLUSION.

Después de todo este desarrollo técnico y jurí­dico, cabe la pregunta como debe ser un reductor de velocidad, la respuesta es sencilla, la altura de los mismos no debe superar la altura prefijada como demarcación transversal o tachas reflectivas, además permitir la circulación de todo tipo de vehí­culo (automóviles-motos-bicicletas), de forma tal que no producta daños y/o desestabilice los rodados, a la velocidad máxima permitida en el sector por ejemplo 40 km/hs.

Dbled
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