DISPOSITIVOS DE CONTENCION O DEFENSAS LATERALES.
Lic. Criminalí­stica Daniel Enrique Bled.
Resistencia - Chaco - Argentina.

Barreras de seguridad.

Las barreras de seguridad, pretiles y amortiguadores de impacto, se clasifican en función a la capacidad de contener los vehí­culos que circulan por la ví­a pública, acorde a la masa - velocidad - ángulo de impacto. Los de nivel L1 y L2, son los vehí­culos ligeros tales como automotores, camionetas y camiones de pequeño porte cuyos pesos rondan los 1.300kg., con velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se encasillan en Nivel "M", los camiones y colectivos de hasta 16.000kg. y Nivel "P" los rodados tren camión acoplado y articulados o semi remolques, con velocidades cercanas a los 80 km/hs.

La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las caracterí­sticas propias de cada tramo de la ví­a de circulación, fluidez del tráfico y gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o ví­as de alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberí­an ser de la clase designada como "P", en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones, en tanto, si los accidente que allí­ ocurrieran se los califica como graves, el nivel de contención deberí­a ser el "M".

Las barreras de seguridad no deben ser extremadamente resistentes, sino que tiendan a una interacción dinámica con el vehí­culo y con su cimiento, absorbiendo parte de la energí­a cinética del rodado, provocando su encauzamiento y desaceleración. Sobre el particular, solamente se aconseja la utilización de dispositivos de contención de vehí­culos, que hayan aprobado los ensayos de acuerdo a las normativas que son objeto de homologación.

Los dispositivos son empleados en las márgenes de la mediana o banquina de la carretera, estas deben ser instaladas en forma paralela al eje de la calzada, aunque en las curvas se pueden tomar otras disposiciones para reducir el ángulo de choque, de forma tal, que el ángulo de intercepción del vehí­culo impactante no sea superior a los 30Í°. La finalidad primordial es evitar que los vehí­culos que se salgan de la calzada, impacten con obstáculos fuera de la misma, caigan por los desniveles existentes en la sub-banquina o cursos de agua, cumpliendo las mismas diferentes funciones.

- Modificar con suavidad la trayectoria del vehí­culo.
- Mantener al menos una parte de su eficacia después de la colisión.
- Detener o anular la componente transversal del movimiento del rodado, es decir que salga fuera de la ví­a de circulación, a través de las fuerzas desarrolladas en su contacto por los rozamientos y deformaciones.
- Guiar y mantener paralela a la barrera de seguridad la trayectoria del vehí­culo, luego de producido el choque, sin que retome nuevamente la calzada, donde podrí­a colisionar con otros rodados o genere un vuelco en sub-banquina.

Con respecto a la extensión que deben tener las mismas, la Dirección General de Carreteras (1995), como las recomendaciones técnicas sobre sistemas de contención de vehí­culos Orden Circular 321/95 T y P, establecen la distancia transversal de la zona con obstáculo (desnivel-precipicio-puente-cursos de agua), las distancias que deben tener las barreras de seguridad sobre el borde de la banquina.

DISTANCIA TRANSVERSAL (MTS.) A UNA ZONA PELIGROSA O CON OBSTíCULO. DISTANCIA (MTS.) DEL COMIENZO DE LA BARRERA A LA SECCIÓN DONDE RESULTA NECESARIA.

Calzada única Calzadas separadas
A Menor 2 mts. 100 140
B De 2 a 4 mts. 64 84
B De 2 a 6 mts. 72 92
B Mayor de 6 mts. 80 100

La tabla precedente fija las distancia o largo que deben tener las barreras de seguridad, pero las mismas refieren a tramos rectos y con una estructura simple. Si este elemento de seguridad debe colocarse en una curva, deberá necesariamente formar un ángulo con el borde de la calzada y banquina, a razón de 20 mts. de longitud por cada metro de separación transversal, el que se puede reducir hasta 8 mts. en casos especiales.

Sin embargo, existen otras previsiones de carácter técnico que deben resguarde en la instalación de estos elementos de seguridad pasiva de las ví­as de circulación:

- Donde entre los extremos de dos barreras de seguridad consecutivas, quede una distancia menor de 50 mts., se deben unir en una sola barrera continua, quedando exceptuados los accesos.
- Las instalaciones de barreras de seguridad en casos especiales, no deben colocarse a menos de 0,50 mts. del borde de la calzada.
- La zona comprendida entre la plataforma y la barrera de seguridad no deben tener una inclinación superior a 1/5, debiendo suavizarse la misma en razón de 10 cm. cada 1 por 100 de variación, tampoco está permitido los desniveles.
- En los tramos de curvaturas pronunciadas, la colisión con una barrera de seguridad resulta muy diferente al instalado en una recta, en estos casos se debe suavizar los taludes y eliminar los obstáculos.
- En las banquinas las barreras de seguridad, se deben colocar en forma simétrica respecto del borde de la calzada, pero si esta es muy ancha se debe reducir la distancia.
- En los extremos de una barrera de seguridad, hay que disponer anclajes para proporcionar a la barrera una correcta resistencia a tracción o flexión, para que realmente cumpla su función.
- Los extremos deben estar en lo posible empotrados en el talud, o bien, abatir los extremos de barrera o pretil al tiempo que aumenta su rigidez.
- Colocar una pieza terminal que actúe como amortiguador de impacto.
- Donde la inclinación del talud entre ambas plataformas sea inferior o próxima a ͽ, se recomienda colocar las barreras a una distancia mí­nima de 2,5 metros.

Tipos de Barreras de Seguridad.

Barreras metálicas: Las barreras metálicas de seguridad, desarrollan su labor con mayor o menor eficacia, según sea el diseño y el lugar instalado. Consta de tres elementos, vallas longitudinales de acero laminado galvanizado para evitar la corrosión, los postes que sostienen las vallas a cierta altura y los separadores.

Barreras de hormigón: Consisten en piezas prismáticas de hormigón, con un perfil transversal, el que se encuentra especialmente diseñado. En caso de impacto contra una barrera de hormigón, la magnitud de las fuerzas de contacto y deformación se trasladan a la estructura del rodado, el que dependerá de la velocidad y ángulo de impacto, siendo su altura máxima de hasta 0,80 mts., pudiéndose visualizar estas en puentes que cruzan rí­os.

Pretiles: Estos son instalados en sectores donde no haya aceras, siendo dispositivos similares a las barreras de seguridad y les caben las mismas consideraciones de instalación. Generalmente se los visualiza en las rutas, en los bordes de las banquinas copiando la traza de las mismas o curvas. Los pretiles pueden ser metálicos o de hormigón y son instalados en forma sucesiva, para obtener una resistencia longitudinal, lo conveniente que la longitud de los módulos sea superior a unos 3 mts., siendo fijados los mismos en pozos de una profundidad mí­nima de 0,50 mts. o bien anclados en muros de hormigón longitudinales.

Amortiguadores de impacto: Son dispositivos especialmente diseñados o utilizados, para soportar colisiones frontales de un vehí­culo y atenuar las consecuencias del choque, absorbiendo
la energí­a cinética del rodado, mediante la deformación del dispositivo. Estos deben cumplir la función especí­fica de detener el vehí­culo, dentro de la longitud del amortiguador, sin que este sea devuelto a la calzada. Se utilizan como amortiguadores de impacto bidones de plástico con arena o material deformante, celdillas de deformación auto controladas y pilas de neumáticos en desuso, tal como observamos en las carreras de automóviles.

Adecuación Normativa de las Barreras de Seguridad o Defensas Laterales.

En Argentina la Ley Nacional NÍ° 24.449 - Artí­culo 21: ESTRUCTURA VIAL. El diseño de las ví­as pavimentadas se realizará bajo el concepto global de Seguridad Vial, incluyendo, además de la infraestructura caminera y obras de arte, la señalización que exijan las condiciones de tránsito y situaciones de riesgo; asimismo, las defensas laterales, los vibradores de advertencia, los sistemas de registro automático de ocurrencia de infracciones; y todo otro elemento que la evolución de la técnica vial aconseje incorporar.

En el caso en particular, si estamos ante un Puente con distancia transversal de 9 metros de ancho por 10 metros de largo, con barandas en la misma distancia, identificada como zona peligrosa o con obstáculo, por el cual pasa un canal o rí­o de cierta profundidad, con una calzada de 7 metros de ancho y, estando la estructura del puente en ambos laterales a una distancia de 1 mts., sin ningún tipo de barrera de contención o defensas laterales, agravado por la falta de banquinas, catalogada como ví­a clase "B", al ser mayor de 6 metros con la presencia de un puente, debe contener elementos de seguridad o barreras de seguridad, como mí­nimo de 80 metros antes y después del puente, sin considerar el plausible canal colector de sub-banquina y talud.

CONCLUSION.

La fijación o existencia de pendientes en los taludes de los terraplenes, es decir en otros términos la pendiente desde la banquina a la sub-banquina, debe reunir ciertos criterios basados en la seguridad técnica y psicológica, estabilidad de los rodados, facilidad de mantenimiento, estética y economí­a.
La experiencia indica que los vehí­culos en situación de emergencia, que se desplazan por taludes de pendientes 1:4 mts. o menor, tienen muy pocas probabilidades de volcar, es decir, proporcionan un alto grado de seguridad técnica al tránsito. No obstante, es conveniente como medida preventiva, reducir aún más la pendiente de los taludes y llevarlas a valores de 1:6, para proporcionar seguridad psicológica al conductor, permitiéndole ver el talud del terraplén, caso en contrario con taludes muy pronunciados, el conductor del rodado apreciarí­a un precipicio aparente en el borde de la banquina, lo que ocasiona una sensación de inseguridad.

De modo que si la ví­a de circulación, en un determinado sector por el tipo de talud que supera el valor de 1:4 mts., debe necesariamente contener barreras de seguridad. La necesidad de estas barreras longitudinales surge de las peligrosas alturas a que llegan los terraplenes o calzadas y, de las empinadas pendientes que pueden alcanzar sus taludes, siendo el objetivo perseguido con la colocación de estas barreras de seguridad longitudinales o laterales, disminuir en lo posible los peligros al tránsito público y no en proteger alguna parte del camino.

Estas defensas deben ser instalados, como se expusiera precedentemente, debido a que las consecuencias de golpear contra un determinado objeto o salirse de la calzada - banquina, resulten más grave que el choque contra la barrera, produciendo generalmente un vuelco donde lo acusado de la pendiente impone el descontrol del rodado, aumento de la velocidad y vuelco del mismo.

La inexistencias de barreras de seguridad laterales, en sectores que superen el valor 1:4mts., crea condiciones inseguras a los conductores, genera accidentes viales mas graves, no cumple la normas viales y del buen arte de construcción de carreteras, como un directa responsabilidad civil y penal al ente encargado de la custodia y/o preservación de la ví­a de circulación.

Dbled