Jueves, 27 Mayo 2004 20:55

Mitos y leyendas: la relación causa-efecto entre la velocidad y los accidentes

Escrito por LUISX
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Artí­culo publicado en Carreteras (revista técnica de la Asociación Española de la Carretera, núm. 131 ene-feb 2004); y en inglés en una edición internacional de la revista de STA (Sociedad de Técnicos de Automoción) con motivo de la celebración de FISITA 2004, 23-27 mayo, Barcelona.
La versión original (más extensa) fue publicada en 2003 en varios sitios web, entre ellos:
-Fundación CENATTEV (Comité Nacional Argentino de la AIPCR-PIARC y Centro NÍ° 9 del Instituto Panamericano de Carreteras).
-SICTRA (Delegación Europea del Center for Public Safety [ex - The Traffic Institute] Northwestern University).
Mitos y leyendas: la relación causa-efecto entre la velocidad y los accidentes.

Luis M. Xumini.
Experto en investigación de accidentes y seguridad vial.

La velocidad es un tema de constante y antigua controversia dado que muy pronto se planteó si tení­a influencia en la siniestralidad del tráfico. Desde entonces se han realizado múltiples estudios con los resultados conocidos por todos. Esencialmente, que se muestra como indicador de riesgo si su valor se aleja de la velocidad media del tráfico. Lo cual resulta coherente con lo que sostení­a J. Stannard Baker, que en 1957 (1) decí­a así­:

"?si se considera el accidente como la incapacidad del sistema vial para garantizar viajes exentos de daños y lesiones (como se ha venido haciendo), entonces la velocidad inadecuada para las condiciones viarias existentes, más que un factor del fallo del sistema, es un sí­ntoma del mismo."

Esto es, que la velocidad inadecuada no es una causa sino una consecuencia del fallo. En los años 70 se produjo un valioso hallazgo. Ante una crisis petrolera se impuso una limitación de la velocidad en las autopistas de EE.UU., bajando los registros de los accidentes y las ví­ctimas. La conexión estadí­stica entre las variables era evidente: por ello hubo quien se apresuró a sostener que la velocidad era la causa, puesto que fue lo que se varió. Obviando así­ lo dicho por Baker, pues, aunque la velocidad inadecuada es un sí­ntoma o consecuencia del fallo del sistema, estadí­sticamente se hallará conectada a los accidentes y a las ví­ctimas, que también son efectos o sí­ntomas del fallo del mismo sistema. En términos lógicos, las tres variables se sitúan en los consecuentes del fallo, no en sus antecedentes o causas.
En realidad, el hallazgo de los 70 indicaba que las condiciones de configuración del sistema no eran correctas para la velocidad a la que se le hací­a funcionar. Al bajar la velocidad de funcionamiento mejoró la adecuación funcional a las condiciones de configuración; y por lo tanto disminuyeron los fallos y sus otros sí­ntomas o efectos, los accidentes y las ví­ctimas.
Sin embargo, aquel valioso hallazgo que confirmaba empí­ricamente el razonamiento de Baker y que, por lo tanto, marcaba la estrategia para mejorar la seguridad en cuanto a la velocidad, no se supo entender. Así­, unos han seguido insistiendo en la presunción de una inexistente e insostenible relación general de causa-efecto (jamás explicada); y otros, en que aquel hecho no era demostrativo de nada y, por lo tanto, manteniendo criterios subjetivos acerca de la velocidad.
Por otro lado, en un sentido particular (en el de un accidente), es frecuente hallar informes de investigadores policiales y privados, anuarios estadí­sticos, artí­culos, sentencias, manuales y todo tipo de publicaciones donde se menciona expresamente la velocidad excesiva o inadecuada como la causa de un accidente. Pero no así­ la explicación de cómo y por qué es esa relación de causa-efecto que sostienen, que se da por supuesta sin más.
Pese a todo lo dicho, y ya más recientemente, en Europa se han establecido correlaciones estadí­sticas entre el valor de la velocidad y los registros de los accidentes y las ví­ctimas. Y con la proporción hallada, los autores de tal estudio llegan a pronosticar la cantidad de accidentes y ví­ctimas que se evitarí­an por cada unidad que se disminuya en los lí­mites genéricos de velocidad. Lo cual, además, parece fundamentar una polí­tica europea sobre la velocidad y los métodos de su control. Aunque, en términos lógicos esas predicciones suponen a la velocidad como antecedente necesario, general y proporcional de los consecuentes, esto es, que de facto tal predicción se está sosteniendo del mismo modo que se interpretó hace 30 años la correlación de los 70 en EE.UU., es decir, con la presunción de una insostenible relación general de causa-efecto.
Victor Irureta (2), al esclarecer otro mito sobre el calculo de la velocidad por deformación, acuñó el término "Accidentologí­a Mágica" para referirse a la investigación de accidentes que no se ajusta a la metodologí­a de las ciencias.
¿Es posible avanzar en seguridad y en justicia fundándose en los mitos y leyendas que sostiene la Accidentologí­a Mágica? ¡Pues claro que no! Pero eso es lo que hay en materia de investigación sobre tráfico, que todaví­a no hemos dado el paso definitivo del mito al logos. Y dicho así­, parece que somos unos cafres de especial pedigrí­. Pues no, porque no estamos en situación distinta al resto de las ciencias y las técnicas.
La insuficiente investigación teórica, y en consecuencia, la insuficiencia metodológica que afecta a la ciencias y a las técnicas en general, ha venido agravándose durante el siglo XX, al ir desapareciendo de las aulas la filosofí­a, la lógica y la metodologí­a de las ciencias.
Además, hoy, cualquier investigador profesional que desee prepararse en esas materias tendrá serias dificultades para aclararse, dada la confusión creada durante el siglo XX por filósofos y cientí­ficos. Y, ¿cómo puede trabajar cientí­ficamente un investigador profesional, tratando de hacer descubrimientos y aplicaciones beneficiosas para la sociedad, sin tener claros los fundamentos de la metodologí­a de las ciencias?
¿Cómo encontrar la verdad sin un claro criterio de verdad?
¿Cómo distinguir las causas de algo sin una noción clara de lo que son las causas?
¿Cómo justificar y planificar métodos especí­ficos de investigación si no sabemos los fundamentos y la estructura de un método genérico de investigación?
La consecuencia de esta explosiva combinación no es otra que la superficialidad cientí­fica y la perdida de rigor y objetividad: un estancamiento cientí­fico nada propicio para los avances en unas técnicas emergentes como son el tráfico y la seguridad vial. Es decir, que habrá que esforzarse en materia de formación y en investigación teórica y metodológica, si queremos seguir adelante con menos muertos por los caminos.
Y, desde luego, en estas condiciones es muy difí­cil aclarar si existe o no una relación de causa-efecto, porque ya no se distingue bien lo que es causa de lo que es efecto.
La causalidad es un tema complejo que ha hecho correr rí­os de tinta durante siglos. Pero, actualmente no será difí­cil encontrar quien sostenga que la mecánica cuántica invalidó el principio de causalidad en favor del principio de indeterminación. Y dicho sea, con la firme oposición de Einstein que defendió la causalidad hasta su muerte.
La negación de la causalidad choca contra el sentido común, pero encaja en los postulados de la fí­sica atomista con la noción de causa que rige en la fí­sica moderna a partir de Galileo. Antes de él, la noción de causa tiene por motivo dar razón de las cosas mismas; pero, después, la noción de causa da razón de variaciones y desplazamientos en tanto que son susceptibles de medida y expresión matemática. Y con ello, la fí­sica moderna renunció a explicar la naturaleza ontológica del cambio, para limitarse a dar una razón mensurable del movimiento.
Así­, la causalidad también sufre una profunda transformación en el ámbito cientí­fico y técnico dada la enorme influencia del mecanicismo, que se transforma más con la fí­sica cuántica, al quedar instalada en la sospecha permanente con los paradigmas del mecanicismo estadí­stico.
En lo referente a los accidentes de tráfico se aprecia un uso frecuente del "factor de riesgo" en el sentido de elemento hacedor o concausa, no propiamente como una causa eficiente, sino más bien en el sentido de la permanente sospecha tí­pica de la macroinvestigación epidemiológica de accidentes, atrapada en el fangoso terreno de la hipótesis deducida de la probabilidad estadí­stica, y con graves problemas metodológicos en la obtención de los datos.
También es frecuente el uso de causa desencadenante para referirse a la causa eficiente y el de causas contribuyentes para otras que se consideran han participado en el accidente. Con el mismo sentido también hay quien denomina factores desencadenantes y factores contribuyentes. Asimismo se utilizan los términos de causa inmediata para referirse a la causa eficiente, y causas mediatas para los que otros denominan causas o factores contribuyentes.
En fondo de esas nociones de causa se encuentra la noción genérica: aquello de lo cual procede lo causado (el efecto) de modo especifico. Ahora bien, ello no significa que cuando se habla de las causas de los accidentes se tenga el mismo concepto y se entienda o refiera a la misma entidad, porque en la especificidad del modo es cuando se confunden las cosas.
Con el fin de paliar la deplorable situación de la metodologí­a cientí­fica mecanicista, en el primer tercio del siglo XX se gestó la teorí­a general de los sistemas, en un intento de lograr una metodologí­a integradora para el tratamiento de los problemas provocados por los paradigmas mecanicistas y la hiperespecialización cientí­fica. Su meta no es buscar analogí­as entre las ciencias, sino más bien evitar la superficialidad cientí­fica que las ha estancado, proporcionando un nuevo paradigma cientí­fico que supere la perspectiva analí­tica tí­pica del mecanicismo, insuficiente para la biologí­a y otras especialidades entonces emergentes.
En las perspectivas holistas, que consideran el todo y las partes, las totalidades organizadas se encuentran en un nivel que supera a la mera suma de las partes. Se considera a los sistemas como compuestos de elementos pero con un matiz importante: que siempre se tiene en cuenta la interdependencia de los elementos en el todo.
Un sistema así­ concebido se entiende como un conjunto de elementos relacionados entre sí­ funcionalmente de modo que cada elemento es función de algún otro, no se dan los elementos aislados ni superfluos. Por eso, el sistema no resulta de la adición de los elementos como simples partes, pues cada elemento tiene una función que está coordinada con las funciones de los otros. La organización estructural desempeña así­ una función esencial.
El enfoque de la teorí­a general de los sistemas permite obtener una sí­ntesis entre la perspectiva mecanicista tí­pica de la ciencia clásica, de tipo analí­tico y centrada en los elementos componentes y en su agregación, y la perspectiva global y finalista, de tipo sintético, en la que las propiedades de conjunto desempeñan una función decisiva.
La perspectiva sistémica así­ entendida puede situarse metodológicamente si se utiliza como modelo, y, ontológicamente si además hace referencia a la articulación de la realidad que estudia.
Dado que las funciones adquieren un papel preponderante en esa teorí­a general, con ella resurge la noción de causa que da razón de las cosas mismas, puesto que hay que explicar para qué son las cosas que hay en el Universo. Así­, mientras el mecanicismo se atiene a la causa eficiente y a una causalidad lineal, la perspectiva sistémica precisa la causa final y se atiene a la causalidad circular. Lo que nos conduce a la concepción y clasificación aristotélica que en sí­ntesis dice así­:

-La causa eficiente: el principio del cambio.
-La causa material: aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser.
-La causa formal: la idea o el paradigma.
-La causa final: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser.

Encuadrándolas en la perspectiva sistémica de la teorí­a general, la causa final (la realidad hacia la cual algo tiende a ser) se identifica con la función, tanto del sistema como la de cada uno de los elementos que actúan relacionados funcionalmente.
La causa material (aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser) se identifica con la estructura y la organización del sistema, es decir, sus elementos, las relaciones funcionales y sus efectos, las interacciones que se producen en el funcionamiento.
La causa eficiente (el principio del cambio) se identifica con los cambios en las condiciones estructurales, los elementos y la organización del sistema, puesto que es lo que modifica las relaciones que actúan en su funcionamiento.
Como es obvio, la identificación de esas causas y sus relaciones va a depender muy mucho de las causas formales, es decir, de las ideas, paradigmas o modelos que se tengan sobre ese sistema y su correspondencia con la articulación de la realidad, o sea, del desarrollo y la precisión de un modelo o teorí­a fundamental sobre ese sistema que contenga las pautas que lo configuran y gobiernan, que además permite planificar la metodologí­a especifica, tanto para controlarlo como para investigarlo.
En definitiva, la complejidad y la heterogeneidad que supone el todo y las partes plantea la necesidad de nociones causales ontológicas, precisas y reconocibles como son las aristotélicas. También impone ir aceptando que en la génesis de muchos fenómenos subyace una causalidad plural, compleja y heterogénea como es la circular, que no es sencilla de manejar a las primeras de cambio cuando se está acostumbrado a la causalidad lineal tí­pica del mecanicismo.
Queda claro que el fenómeno final y el funcionamiento de un sistema siempre es el efecto de las relaciones funcionales entre los elementos de su estructura y el modo en el que están organizados. Y que un cambio o insuficiencia en éstos conlleva un cambio o insuficiencia en las relaciones que a su vez modifican el funcionamiento y, por lo tanto, el fenómeno final.
Por otro lado, J. Stannard Baker (1), al referirse a las causas de los accidentes dice así­:

"Para evitar situaciones cruciales que pueden conducir a daños o lesiones, será necesario que en los elementos de la trilogí­a carretera-hombre-vehí­culo se realicen determinadas operaciones [funcionales]. Las operaciones [funcionales] que fallan y conducen al accidente son factores operativos [causales] de dicho accidente."

Por lo tanto, en la noción holista y funcional en la que podemos distinguir lo que es y sucede en el tráfico y sus accidentes, no queda más que opción que atenernos a la teleologí­a que exige la teorí­a general de los sistemas, es decir, a la noción de Aristóteles y los Escolásticos, explicar por causa final: por la realidad hacia la cual algo tiende a ser.
Así­, y tal y como en tráfico entendemos a la velocidad, no es otra cosa que un parámetro que expresa una dimensión geométrica (en el contexto espacio-tiempo) del movimiento de traslación, que a su vez también indica el efecto del tamaño de ese movimiento: la distancia que se recorrerá en una unidad de tiempo.
Dado que el movimiento de traslación es el efecto propio del sistema de tráfico, la velocidad es un parámetro geométrico del fenómeno funcional de ese sistema, que se produce funcionando equilibradamente tanto dinámica como cinemáticamente. Pero en tráfico no cabe hablar de cinemática prescindiendo de las causas, puesto que la geometrí­a del movimiento en este sistema es causada, es decir, que el fenómeno funcional es consustancial al equilibrio geométrico que, al igual que el dinámico, es causado de propósito porque es una pauta constante: una ley impuesta por la Naturaleza para que el sistema pueda funcionar.
Pero el valor de la velocidad no nos dice si tales equilibrios existen o no, porque un parámetro geométrico no indica relaciones absolutas, está condicionado por el sistema de referencia que se emplee. Por ello la velocidad en sí­ misma no indica otra cosa que el tamaño del movimiento de traslación y el efecto que producirá si se mantiene.
Ello se verifica en la vida cotidiana fácilmente. Por ejemplo, una caja que no cabe en el hueco de una estanterí­a, ¿qué es lo incorrecto, la caja o el hueco? Si empleamos la caja como referencia será el hueco, pero también podemos hacerlo a la inversa. En realidad sólo podemos decir que existe una desadaptación geométrica, sus causas se encuentran en el fallo del sistema que pretendí­a colocar la caja sin saber si las condiciones de ambos elementos se adaptaban o no, esto es, sin verificar (o sin la capacidad de saber) si existí­a o no una relación funcional entre ambos.
Luego, cuando hablamos de la velocidad lo hacemos de la dimensión geométrica a la que se está produciendo el fenómeno funcional o en su caso el accidental, pero de nada más que de eso.
Dado que la estructura y la organización funcional del sistema son las que equilibran su funcionamiento. Es la incoherencia o fallo en esa estructura fí­sica y en su organización funcional en donde se encuentra la causa final, material y eficiente de un desequilibrio del movimiento o mal funcionamiento, y el fenómeno fí­sico accidental que se genera. Por lo tanto, un parámetro geométrico (las dimensiones de la caja) como es la velocidad, no puede ser causa final, material ni eficiente del mal funcionamiento o desequilibrio del movimiento en el que aparece el fenómeno accidental (la caja no cabe en el hueco de la estanterí­a).
Y ello se verifica lógicamente porque el movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento (que es lo que constituye la velocidad excesiva e inadecuada a las condiciones existentes), no puede ser causa final, material ni eficiente de sí­ mismo, del movimiento geométricamente desequilibrado o mal funcionamiento. Sino que sigue siendo una consecuencia de la acción conjunta de los elementos del sistema, de alguna incoherencia, fallo o deficiencia en la estructura y en la organización funcional, que altera las relaciones funcionales y los efectos de éstas, produciendo en este caso un fallo en la estimación de la velocidad de funcionamiento o tamaño del movimiento de traslación.
Aún queda más sólida la afirmación por el hecho de que es imposible disociar el fenómeno funcional del correcto funcionamiento del sistema, como también lo es separar el fenómeno accidental del mal funcionamiento. Y la disyunción es imposible material y lógicamente, porque el fenómeno funcional no es consecuencia o efecto del correcto funcionamiento, sino consustancial a él, porque no puede darse lo uno sin lo otro. Asimismo, el fenómeno accidental es consustancial al mal funcionamiento, porque un accidente no puede existir sin un desequilibrio del movimiento (geométrico y dinámico) o mal funcionamiento, que es siempre un consecuente lógico y un efecto material del fallo (causa final, material y eficiente) en las condiciones de la estructura y en la organización funcional del sistema.
Luego, es imposible establecer y, por tanto, sostener, una relación de causa-efecto entre la velocidad y los accidentes, ni en sentido general ni en particular, porque entre la causa y el efecto, la velocidad, es simplemente la dimensión geométrica del cambio o movimiento.
La relación causa-efecto existe en todos los sentidos entre la configuración funcional del sistema y la velocidad de su funcionamiento. Si fallan las relaciones funcionales al establecer la velocidad de funcionamiento que permiten las condiciones de la estructura en ese momento, el funcionamiento será incorrecto porque está desequilibrado. Momento en el que pueden generarse fenómenos accidentales en un último proceso de claros rasgos estocásticos, del que habrí­a que hablar más detenidamente.
Por lo tanto, si existen correlaciones estadí­sticas respecto a la velocidad y la accidentalidad, lo único que cabe concluir es que: o bien la velocidad de funcionamiento (el tamaño del movimiento), no es la que soportan las condiciones de configuración del sistema para mantenerlo equilibrado; o, que esas condiciones no son suficientes para mantener equilibrado el tamaño del movimiento (la velocidad de funcionamiento), con el que se hace funcionar el sistema.
Si surge la tentación de afirmar que los usuarios son los que fallan al estimar o decidir la velocidad de funcionamiento para las condiciones de configuración, reafirmamos que materialmente sólo ellos pueden fallar. Sin embargo, cuestión bien distinta es que sean los causantes finales y eficientes del fallo, porque pueden no serlo en absoluto. Este asunto, al igual que el anterior, requiere un examen más detenido y extenso del que podemos dedicar en estas paginas.
Suponer una relación causal entre la velocidad y los accidentes, es un desorden lógico (de los tantos que existen en cuestiones de tráfico) que impide percibir la realidad, y en consecuencia, dirigir los esfuerzos hacia las verdaderas causas de los terribles accidentes de tráfico.
O avanzamos en investigación teórica, o es imposible avanzar en la funcionalidad y la seguridad del tráfico viario, porque sin teorí­a es difí­cil (por no decir imposible) conformar la metodologí­a para conseguirlo. Las ideas que no contemplan la realidad del sistema (las pautas que la Naturaleza impone en su configuración y funcionamiento), no hacen más que crear y mantener disfunciones, y con ello, el nivel de fallos en su funcionamiento cotidiano.
Pero, dado que la investigación teórica depende en gran parte de la reflexión y la observación de la realidad (del hombre, el Universo y las cosas que contiene), por el momento lo tenemos crudo, porque esa actividad no está muy moda que digamos.

??lo-que-es, es, y, lo-que-no-es, no es, eso es la verdad.? (Aristóteles).




Notas.

1. "Traffic Accident Investigator's Manual for Police". J. Stannard Baker, The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois. 1957. Edición al español, Dirección General de la Jefatura Central de Tráfico. Madrid. 1970.
2. "Validez del calculo de velocidad por deformaciones". Ví­ctor Irureta. Seguridad Vial, www.seguridad-vial.com. 2002.
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