Accidente de familiar

[webosfritos]

Mi sobrino falleció cómo consecuencia de accidente de tráfico hace un mes, tras el choque de un minibús de 3.900 kg con un ciclomotor vespino. Medí­a 1,87 m. y pesaba aproximadamente 95 kg.
El accidente se produjo al saltarse mi sobrino una señal de stop e invadir el sentido contrario de circulación.
En el momento del choque llevaba puesto el casco, aunque después de impactar con el minibús, al llevarlo desabrochado, salió despedido.
El fallecimiento se produce por shock hemorrágico, tras rotura del bazo, fractura abierta de fémur y hematoma femoral.
El cuerpo salió despedido 15,20 metros desde el punto de colisión. La huella de frenada es de 7,30 metros y el disco del tacógrafo marcaba una velocidad instantánea en el momento del impacto de 30 km/h en un punto de la ví­a con limitación a 40 km/h.
En principio todo correcto, pero yo planteo una serie de dudas:
A 30 km/h en terreno llano (según el tacógrafo) se puede marcar la frenada 7,30 m. y desplazar un cuerpo de 95 kg. de peso 15,20 m.?
Los tacógrafos analógicos se pueden trucar? Y los digitales?

[autodidacta]

Ante todo darte animos en primer lugar.
Se aplicará la fórmula de Searle para atropellos de peatones, ciclomotores (como es en este caso), ciclistas y motoristas, ya que lo que se tiene en cuenta en todos los casos es la trayectoria descrita por el cuerpo.

ÁLa velocidad inicial del conductor del ciclomotor en el momento de contacto de éste con el vehí­culo se calcula asi:

raí­z [2*u*g*(S- u*H)]
v0 = -----------------------------
1+ (u)^2


v0 = velocidad inicial en el momento de contacto con el vehí­culo (m/s)
g = aceleración de la gravedad (9,81 m/s2)
S = distancia de proyección del peatón en la calzada (m)
H = altura del centro de gravedad del peatón, punto donde se concetra su peso, aproximadamente a la altura de la cintura (m)
u = coeficiente de fricción del peatón con el suelo para asfalto en terreno seco (0,66)

Sustituyendo por valores numéricos :

raí­z [(2*0.66*9,81m/s2)*(15,20 m - (0,66*1,87 m /2))]
v0 = ----------------------------------------------------------------------- =
1+ (0.66)^2

Pasaremos el resultado de m/s a km/h
v0 = 11,46 m/s * 3600 s/h * 1 km/1000 m = 41,29 km/h


Se puede concluir que en el momento del impacto el vehí­culo tení­a una velocidad de 41,29 km/h superando en 1 km/h la limitación de 40 km/h.

Podemos establecer dos hipótesis :

1.- Que los 7,30 m de frenada fueran anteriores a la colisión en cuyo caso si partimos de los 41,29 km/h se debe calcular la velocidad inicial del vehí­culo antes de frenar.

La fórmula para saber la velocidad inicial según las huellas de frenada serí­a :

v0 = raiz (2*u*g*d)
v0 = velocidad inicial antes de la colisión
g = aceleración de la gravedad 9,81 m/s2
d = longitud de las huellas de frenado (m)
u = coeficiente de rozamiento neumático-calzada, para asfalto con uso y superficie de la carretera seca y velocidades inferiores a 50 km/h (0,60-0,80)
Hay que hacer una
v0 = raiz (2*0,80*7,2 m *9,81 m/s2) = 10,63 m/s
Pasando de m/s a km/h
10,63 m/s * 3600 s/h * 1 km/1000m = 38 km/h

Este resultado indica que la velocidad en el momento del atropello (después de frenar), es superior a la que llevaba el vehí­culo antes de frenar lo cual es incoherente y por lo tanto lleva una explicación.

a) Que los frenos estén en mal estado, y por eso da una huella de frenada inferior aunque el conductor haya frenado con anterioridad a lo reflejado en la calzada, con lo cual la longitud de la huella no refleja la longitud de frenada real.
b) Los neumáticos están en mal estado y/o la calzada se encuentre en mal estado, y por lo tanto varí­a el coeficiente de rozamiento neumático-calzada.
c) Cualquier variación de a) o b) ya cambia los calculos de la velocidad inicial y por lo tanto la velocidad inicial antes de frenar podrí­a haber superado los 41,29 km/h en el momento del impacto, lo cual si tendrí­a más sentido.
d) Errores en el atestado de la policí­a a la hora de medir las huellas de frenada o la distancia de proyección del peatón.

2.- Que los 7,30 m de frenada se encuentren entre el punto de colisión y el lugar donde se encuentra el cuerpo, con lo cual la velocidad se mantiene en 41,29 km/h estando practicamente dentro de los 40 km/h.

- El tacógrafo marca 30 km/h en el momento del impacto, lo cual dista lo suficiente de los 41 km/h calculados, con lo cual es posible que funcionara mal y habrí­a que estudiar las causas de este defecto.
- Se deberí­a estudiar el estado de los frenos y neumáticos del vehí­culo.
- Estado de la inspección técnica del mismo (ITV).
- Conocer si el conductor fue sometido a alguna prueba de alcohol o drogas en el momento del accidente.
- Ver si el tacógrafo refleja si se han respetado los descansos estipulados.
- Finalmente vuelvo a incidir a que puedan darse errores en el atestado policia, lo cual es factible también.


Bueno espero haberte sido de ayuda y solo te deseo que se puedas saber la realidad de lo que ocurrió, y asumiendo claro está de que todo parte de la imprudencia que me comentas y que lamentablemente tuvo esas consecuencias. Animo y saludos.


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[Clerecia]

Lo primero darte ánimos igualmente.
Ante la respuesta de autodidacta no tengo nada que aportar, me quito el sombrero.
Si quiero hacer referencia respecto a lo que preguntas sobre si se pueden manipular los tacógrafos, en el sentido de que en los digitales está más complicado y no se han detectado aún las mencionadas manipulaciones.
También quiero decir en este sentido, que es lamentable que con tanta tecnologí­a, no se refleje en los mismos la velocidad que llevan los vehí­culos en el momento del impacto y hayan sido creados solamente en el sentido de observación de las infracciones para efectos recaudatorios, sin facilitarnos la labor a los investigadores.
Saludos

[Luis-Lopez]

En realidad y aplicado al campo de la investigación de accidentes, el tacografo digital es mucho mejor que el anologico, puesto que efectua registros de velocidad instantanea una vez por segundo, luego sabiendo la posición final del vehiculo pesado tras el accidente y la distancia de ese punto al punto del atropello, como es el caso, y simplemente usando las ecuaciones cinematicas se podria reconstruir toda la secuencia de actos del vehiculo pesado y su conductor.
La realidad....que solo se dispone, digo por parte de la GC, de PDAs que controlan las infracciones y anomalias del tacografo digital de cara al control administrativo del mismo y su utilizacion y no se dispone del sotfware necesario para la descarga e interpretacion de los datos que citaba al principio.
UN saludo

[maxtor]

En primer lugar, le acompaño en el sentimiento.

Yo enfocarí­a la investigación del accidente de su sobrino, en el aspecto concreto de la velocidad del minibús, y a falta de más datos, tales como forma de impacto ( si es fronto –lateral), si existe desplazamiento del ciclomotor por la calzada, con un cálculo energético basado en la formulación de Appel – Searle. Que entiendo que es el más adecuado en su caso, ya que a falta de mayor información sobre si los 15.20 metros de desplazamiento son una proyección total o si tal y como marca Searle existe un movimiento inicial parabólico de vuelo y una zona posterior de arrastre, en una superficie horizontal, con un ángulo y una velocidad de proyección V0.

La expresión que permite determinar la velocidad inicial de proyección, en función del ángulo de salida y de la distancia entre el punto de conflicto y la posición final del peatón, una vez eliminada la indeterminación del ángulo de salida, la velocidad mí­nima de proyección que mantiene el alcance constante y conocido de Dt.

V = √2*µ*g ( Dt -µ H) / a + µÂ²

Así­ desarrollando la formulación tendremos:

V = √2 * 0.66 * 9.81 ( 15.20 – 0.66 * 1 m ) / 1 + 0.66²

V = 11.45 m / s, esto es, 41.22 km / h.

Aquí­ entro en ligera discrepancia con autodidacta, ya que la velocidad obtenida como velocidad mí­nima de proyección, hay que corregirla con tres factores: existencia de pendiente que según los datos aportados no existe; por la posibilidad de que el conductor del ciclomotor no se deslice sino que se desplace rodando o dando ligeros saltos sobre la calzada hasta su posición final, y por la relación existente entre la velocidad de proyección y la velocidad de cada vehí­culo.

Así­ al plantear la segunda hipótesis, la velocidad del conductor del ciclomotor para que alcance su posición final es ligeramente inferior a la velocidad correspondiente al deslizamiento. Según estudios ( CESVIMAP), el porcentaje de reducción de la velocidad indicada en función del coeficiente de rozamiento entre móvil y calzada podemos estimarlo para 0.66 en 4.9 %.

Por lo tanto V = 11.45 – 4.9 % = 10.89 m / s.

Ahora bien dicha velocidad, según diversos ensayos indican que la velocidad real de un vehí­culo en el momento del atropello es aproximadamente un 20 % superior a la velocidad de proyección del atropellado. Así­ la velocidad estimada del vehí­culo adquiere la siguiente expresión: V = 1.2 * V proyección = 1.2 * 10.89 = 13.06 m / s.

Así­ la velocidad final de impacto la situó en 47 km / h. Entiendo que esta velocidad hay que considerarla como mí­nima ya que existen factores que no se han tenido en consideración ( como los daños materiales producidos en el minibús, la resistencia del aire, el más que probable arrastre del ciclomotor sobre calzada).

Respecto a la frenada, igualo la Energí­a cinética a la Energí­a de rozamiento ( Ec = E roz).

Ec = ½ M * V² = E roz = M * 9.81 * µ * 7.2 = 220371.84

Así­ despejando los términos de la igualdad, V = 10.63 m / s. Que podemos señalar que es la velocidad al inicio de la huella de frenada.

Para que una rueda deje huellas de frenado, la temperatura del caucho debe alcanzar un valor que permita la fusión del material con la calzada. El aumento de la temperatura es precisamente consecuencia del arrastre de las ruedas bloqueadas sobre el asfalto, si bien, para que se logre la temperatura de fusión, es necesario que la rueda circule bloqueada durante un determinado espacio. Se ha comprobado en diversos estudios que una rueda puede circular entre uno y cuatro metros antes de comenzar a dejar huellas “pintadasâ€